无缝线路养护维修作业方法研究毕业论文.docVIP

无缝线路养护维修作业方法研究 第一章 无缝线路概述 第一节 铺设无缝线路的意义 无缝线路是把标准长度的钢轨焊接而成的长钢轨线路，又称焊接长钢轨线路。它是当今轨道结构的一项重要新技术，世界各国竞相发展。 在普通线路上，钢轨接头是轨道的薄弱环节之一，由于接缝的存在，列车通过时发生冲击和振动，并伴随有打击噪声，冲击力最大可达到非接头区3倍以上。接头冲击力影响列车的平稳和旅客的舒适，并促使道床破坏、线路状态恶化、钢轨及联结零件的使用寿命缩短、维修劳动费用增加。养护线路接头区的费用占养护总费用的35％以上；钢轨因轨端损坏而抽换的数量较其他部位大2～3倍；重伤钢轨60％发生在接头区。随着列车轴重、行车速度和密度的不断增长，上述缺点更加突出，更不能适应现代高速重在运输的需要。 为了改善钢轨接头的工作状态，人们从20世纪30年代开始，一直致力于这方面的研究与实践，采用各种方法把钢轨焊接起来构成无缝线路。其间首先遇到的是接头焊接质量问题；其次是长轨在列车动了和温度力共同作用下的强度和稳定问题；还有无缝线路设计、长轨运输、铺设施工、养护维修等一系列理论和技术问题。随着上述一系列问题的逐步解决，无缝线路在世界各国得到了广泛的 应用。无缝线路由于消灭了大量的接头，因而具有行车平稳、旅客舒适，同时机车车辆和轨道维修费用的减少，使用寿命延长等一系列的优点。有资料表明，从节约劳动力和延长设备寿命发面计算，无缝线路比有缝线路可节约维修费用30％～70％。 无缝线路的长轨条长度，从理论上讲，可以无限长，这是发展跨区间无缝线路的理论基础。普通无缝线路轨条长度受信号机位置、道岔、特大桥等因素的限制一般只有1～2km，随着钢轨胶接绝缘接头和无缝道岔两项关键技术的发展，跨越闭塞分区的区间无缝线路，以及跨越车站的跨区间无缝线路得以实现。随后着新建铁路路基填筑质量的提高及工后沉降大幅度降低，道床密实度及稳定性达到设计开通速度要求，新建线上可以实现一次铺设跨区间无缝线路，消除了普通线路接头造成的“记忆病害”，大幅度提高了轨道的平顺性。秦皇岛至沈阳客运 专线新建铁路一次铺设跨区间无缝线路的成功，标志着我国铁路无缝线路的发展跨入了一个新的时代。 跨区间无缝线路的优点是十分明显的：无缝线路的长轨条贯通区间，并与车温度应力式普通无缝线路是由一根焊接长钢轨及其两端2～4根标准轨组成，并采用普通接头的形式。无缝线路铺设锁定后，焊接长钢轨因受线路纵向阻力的抵抗，两端自由伸缩受到一定的限制，中间部分完全不能伸缩，因而在钢轨内部产生很大的温度力，其值随轨温变化而异。温度应力式无缝线路结构简单，铺设维修方便，因而得到广泛应用。对于直线轨道50kg/m和60kg/m钢轨，每千米配量1840根混泥土枕，铺设温度应力式无缝线路允许轨温差分别为100℃和108℃。 放散温度应力式无缝线路，又分为自动放散式和定期放散式2种，适用于年轨温差较大的地区。自动放散式是为了消除和减少钢轨内部的温度力允许长轨条自由伸缩，在长轨两端设置钢轨伸缩接头。在大桥上、道岔两端为释放温度力，铺设自动放散式无缝线路，在长轨两端设置伸缩调节器。 定期放散温度应力式无缝线路的结构形式与温度应力式相同。根据当地轨温条件，把钢轨内部的温度应力每年调整放散1～2次。放散式，松开焊接长钢轨的全部扣件，使它自由伸缩，放散内部温度应力，应用更换缓冲区不同长度调节轨的办法，保持必要的轨缝。在前苏联和我国年温差较大的地区曾试用过，目前 已很少使用。 现今世界各国主要是采用温度应力式无缝线路，是本章介绍的重点。根据无第二章 钢轨温度力、伸缩位移与轨温变化的关系无缝线路的特点是轨条很长，当轨温变化时，钢轨要发生伸缩，但由于有约束作用，不能自由伸缩，在钢轨内部会产生很大的温度力。为保证无缝线路的强度和稳定，需要了解长轨内温度力及其变化规律。为此首先要分析温度力、伸缩位移与轨温变化及阻力之间的关系。 一根长度为可自由伸缩的钢轨，当温度变化Δt时，其伸缩量为 （.1） 式中 钢轨的膨胀系数，11.8×/℃; 钢轨长度（mm）；Δt──轨温变化幅度（℃）。 如果钢轨完全被固定，不能随轨温变化而自由伸缩，则将在钢轨内部产生温度应力。根据胡克定律，温度应力σ为 σ=E= （.2） 式中 E刚的弹性模量，E=2.1×MPa; 刚的温度的应变。 将E,的值代入式（.2），则温度应力为 σ=2.1××11.8×=2.48（MPa） 一根钢轨所受的温度力P为 P= (N) (.3) 式中 F钢轨断面面积（mm）。 公式（.1），（.2），（.3）即为无缝线路基本公式。