结论与建议 - 国道高速公路局.doc

第章 結論與建議 7.1結論 一、行駛中車輛各部份之噪音源所佔百分比及影響 (一)在汽車噪音來源中，引擎噪音所佔的比重最大，但隨著路面條件改善，車輛高速行駛時輪胎噪音已成為又一個主要噪音源。當車速較低或路面乾燥時，引擎噪音佔主要成分；而當車速較高或路面較濕時，輪胎噪音佔主要成分。 (二)輪胎噪音(路面噪音+胎紋噪音)：高速行駛車輛的速度大於55km/h時，則以輪胎噪音為主。產生輪胎噪音的原理一是車輛與路面摩擦所產生的噪音，屬於低頻噪音，這種噪音是路面噪音；二是輪胎與路面之間輪胎紋路中空氣壓縮而產生的空氣動力噪音，屬於高頻噪音，這種噪音是胎紋噪音。 (三)行駛車輛引擎噪音：車速一般不大於60km/h時，以機械部分：包括引擎、風扇、進氣和排氣、傳動和輔助設備，汽車負載的上下跳動、煞車以及喇叭鳴號等噪音為主。 (四)當車輛高速行駛時100km/h，引擎噪音約65dB(A)，輪胎噪音約78dB(A)，合成噪音約78dB(A)，引擎噪音佔約8.9%，輪胎噪音佔約91.1%，而速度不同所佔百分比不同。 二、進行現有高速公路交通噪音特性調查及影響範圍評估 (一)高速公路交通噪音特性 1.高速公路交通噪音各時段A加權噪音變化較小。 2.高速公路日夜交通噪音相差不大。 3.高速公路日夜均能音量大大高於都市道路，對臨近居民干擾較大。 4.高速公路夜間小汽車比例降低，而大汽車有較大升幅，因此日夜均能音量相差並不大。 5.因爲高速公路噪音主要來自於輪胎噪音，因此高速公路噪音中高頻成分要多一些。 一般車速提高1倍，噪音增加6dB(A)；車流量提高1倍，噪音增加3dB(A)。 (二)大小車比 1.路堤段 (1)垂直影響：大小車比每加0.5，噪音值約降低0.2 dB(A ~0.4dB(A)。 (2)水平影響：在大小比值為2.5、3、3.5、4、4.5時，大小車比每增加0.5時噪音值降低約0.2 dB(A)~0.4dB(A)，但在大小車比為5時，其噪音值大幅下降，與大小車比為4時相比，噪音值降低約0.6dB(A)。 2.高架段 (1)垂直影響：大小車比每加0.5，噪音值約降低0.2~0.4dB(A)。 (2)水平影響：大小車比每加0.5，噪音值約降低0.2 dB(A)~0.4dB(A)。 (三)車道數 1.路堤段 (1)垂直影響：車道數每增加2車道，噪音值增加約1 dB(A)~1.5dB(A)。 (2)水平影響：車道數每增加2車道，噪音值增加約1 dB(A)~1.5dB(A)。 2.高架段 (1)垂直影響：車道數每增加2車道，噪音值增加約1 dB(A)~1.5dB(A)。 (2)水平影響：車道數每增加2車道，噪音值增加約1 dB(A)~1.5dB(A)。 (四)車速 1.垂直影響：當車速低於80km/h時，車速每增加10km/h，噪音值約增加0.9dB(A)~1dB(A)；當車速超過80km/h時，車速每增加10km/h，噪音值增加約0.3dB(A)~0.5dB(A)。 2.水平影響：當車速低於80km/h時，車速每增加10km/h，噪音值約增加0.9dB(A)~1dB(A)；當車速超過80km/h時，車速每增加10km/h，噪音值約增加0.3dB(A)~0.5dB(A)。 (五)車流量(PCU) 1.路堤段 (1)垂直影響：車流量(PCU)每增加500，噪音值增加約0.8~1.5dB(A)。 (2)水平影響：車流量(PCU)每增加500，噪音值增加約0.8~1.5dB(A)。 2.高架段 (1)垂直影響：車流量(PCU)每增加500，噪音值增加約0.8~1.5dB(A)。 (2)水平影響：車流量(PCU)每增加500，噪音值增加約0.8~1.5dB(A)。 (六)隔音牆高度 1.路堤段 (1)垂直影響：隔音牆高度增加1m時噪音值約可削減約1dB(A)~3dB(A)，但當垂直高度於21m以上時，即使隔音牆高度達6m，也無明顯影響。 (2)水平影響：隔音牆高度增加1m時噪音值約可削減約1.2dB(A)~2.5dB(A)。 2.高架段 (1)垂直影響：隔音牆高度增加1m時噪音值約可削減約1dB(A)~3dB(A)，但當垂直高度於30m以上時，即使隔音牆高度達6m，也無明顯影響。 (2)水平影響：隔音牆高度增加1m時噪音值約可削減約1.2dB(A)~2.5dB(A)。 (七)影響範圍 以夜間標準(73dB(A))判定，影響範圍約為道路邊起算30m~100m以上；以早、晚間標準(75dB(A))判定，影響範圍約為道路邊起算20m~100m；以日間標準(76dB(A))判定，影響範圍約為道路邊起算20m~80m。 在設計車流量條件下，車道數越多，衍生的車流噪音越多，故其影響範圍越大，以車流量較少的單向2車道而言，即使設置4公尺高隔音牆後，高架段之影響範圍仍可達40公尺