第一章 航发燃烧技术及发展概述.pptVIP

*/37 4. 燃烧室出口温度场应按所要求的规律分布 --涡轮叶片产生的离心力都通过叶片根部传到轮盘上，叶片根部受力大 --叶尖很薄，强度刚度较差 --在实验中反复调试，使其偏差不超过规定的范围。 图 沿叶高温度分布要求 */37 5. 尺寸小，发热量大 ??? – 减轻燃烧室的重量 – 缩短压气机及涡轮之间的距离，减轻机匣和转子的重量 – 燃烧室的直径，受到压气机和涡轮进出口尺寸的限制 – 主要是缩短燃烧室长度 　 – 燃烧室尺寸的大小，是用燃烧室容热强度Qvf来衡量 容热强度是每立方米的燃烧室容积里在单位压力下每小时实际放出多少热量： */37 6. 减少排气污染 　　 – 燃烧完全，限制一氧化碳的产生 – 限制火焰燃烧区的温度不要太高避免氮氧化物的产生 –“双头部”或“双环腔”的燃烧室： ♀在火焰筒的头部的每个环腔内设置各自的喷油嘴，组织二个火焰燃烧区； ♀发动机在最大状态下工作时，二个燃烧区同时工作，火焰偏离最高温度状态，以避免氮氧化物的生成； ♀发动机在低转速下工作时，一个燃烧区喷油； ♀ 有利于稳定燃烧的要求。 第一章 现代航空发动机燃烧技术与发展概述 航空发动机发展的回顾 燃烧室部件 燃烧室基本性能要求 燃烧室特性 燃烧室技术的进展 */37 */37 4. 燃烧室特性??????????????? 　 ①燃烧效率； ②燃烧室压力损失； ③燃烧稳定性(熄火特性)； – 气体在燃烧室内的流动及燃烧过程十分复杂，受许多物理化学因素的影响，无法用计算的方法来取得燃烧室的特性 – 燃烧室特性主要通过实验获得 */37 ☆ 主燃烧室效率特性??? 燃烧效率主要受以下四个参数的影响： ??? ①燃烧室进口压力p*3； ??? ②燃烧室进口温度T *3 ； ??? ③燃烧室进口空气流速c3或通过燃烧室的空气容积流量qva； ??? ④燃烧室的油气比f或余气系数α。 */37 ☆ 主燃烧室效率特性??? 图 某燃烧室效率特性 */37 ☆ 燃烧室效率特性??? – 保持燃烧室进口温度T *3及燃烧室进口空气流速c3不变 – 最佳余气系数αopt – 由于材料耐热性的限制，余气系数一般为3～4 当余气系数ααopt时，燃烧处于富油状态，部分燃油来不及燃烧完就被排出，燃烧效率下降 当余气系数ααopt时，燃烧处于贫油状态，混气燃烧速度下降，燃烧效率也下降 – 燃烧室进口压力p*3对燃烧效率影响较大 – 在大部分工作条件下，燃烧室进口的气流温度和速度都在一定的范围内变化，不致使燃烧效率有明显的变化 */37 ☆ 燃烧室压力损失特性? – 燃烧室的总压损失Δp*34与气流的动压头有直接的关系 – ?燃烧室的总压损失Δp*34可以通过流阻系数ψb来计算： 　　 流阻系数的数值主要由主燃烧室的结构设计决定，还与主燃烧室工作时的加热比有关。 单管燃烧室的ψb值较大，联管燃烧室其次，而环形燃烧室的ψb值最小。 */37 ☆ 燃烧室压力损失特性? – 实验表明，对于一个已经制成的燃烧室，流阻系数ψb可以用下式确定 ???????????????????? ?? – 常数A及B由实验得到 */37 图 流阻系数ψb随燃烧室加热比θb的变化关系 */37 */37 ☆ 主燃烧室熄火特性??? 　 ◇余气系数过大引起熄火称为贫油熄火， ◇余气系数过小引起熄火称为富油熄火， ◇余气系数在两者之间，燃烧室才能稳定燃烧。 ◇ 燃烧室进口空气流速c3越大，燃烧稳定工作的范围越小 ◇ 进口空气流速越大就要求余气系数更接近最佳的余气系数值 ◇ 进口空气流速过小，使空气流量太小，喷油量太少，雾化质量差，也不能保持稳定燃烧。 　 */37 图 主燃烧室熄火特性图 一．燃烧室设计框架 图 燃烧室设计程序 * 说明： 程序是由定次序的若干步骤所组成，但是，设计本身本质上是一种折衷的解决办法。而且某一运算步骤的结果可能会影响前面一步的计算结果。因此，在应用此方法时，必须用一定量的迭代。 * THE END！ * * * * * 现代航空发动机燃烧技术与发展 梁红侠 动力与能源学院 Tel: 8849 3680 E-mail: hx_liang@nwpu.edu.cn * 参考书籍： */37 【1】侯晓春 季鹤鸣 刘庆国 严传俊等. 《高性能航空燃气轮机燃烧技术》国防工业出版社，2002.01 【2】金如山.《航空燃气轮机燃烧室》宇航出版社，1988.02 【3】张斌全.《现代航空发动机燃