第四章 组合体气动特性.pdf

第四章 组合体气动特性分析 4.1 概述 飞行器通常由以下主要部件构成：主升力面（一字形翼或十字型翼）、弹身或机身、稳 定 （平尾或垂尾）、操纵 （尾舵或鸭舵）、推进装置 （螺旋桨或喷气式发动）以及各种外 挂物体（外挂武器、副油箱等）。飞行器气动设计方法是从机翼和旋成体空气动力学理论发 展起来的，长期工程实践过程中积累了大量机翼和弹身气动数据。既然飞行器是由各个单独 部件组合而成的，那么一个很自然的想法是飞行器组合体的气动特性是否可以通过各单独部 件的气动特性组合而成呢？为了回答这个问题，特别为了适应亚音速和超音速飞行器设计的 需要，上个世纪40-50年代，科学家们对由机翼和弹身构成的翼身组合体进行了大量的风洞 试验研究和理论分析。风洞试验结果表明，翼身组合体的空气动力特性并不简单等于单独机 翼与单独弹身的空气动力特性之和。例如，对于常见的细长中单翼翼身组合体，弹身存在时 机翼产生的升力要大于单独机翼的升力；机翼存在时弹身产生的升力也大于单独弹身产生的 升力。如图4-1所示，低亚速大展弦比翼身组合体的升力系数可以用单独机翼的升力系数来 估算，但是由于压力分布还是有一定差异，组合体的俯仰力矩系数则必须考虑组合体部件之 间的干扰。图4-2给出了马赫数=2..0和迎角=8°旋成体直机翼组合体的局部升力系数沿展 向分布图。曲线1代表的理论值和曲线2代表的试验值差异相当大。这说明翼身组合体各部 件之间的气动干扰是相对大的。 图4-1 亚音速组合体升力分布【6】 图4-2 超音速组合体升力分布【6】 从流动机理来看，弹体的存在对流过机翼的流场有扰动，机翼的存在也对流过弹身的 流场有扰动。一个物体的进入，在流场中增加了新的源、汇、涡等局部扰动源，改变了另一 个物体的扰流环境，从而使得原物体气动特性发生改变。而这种扰动是双向的，对新旧物体 均存在，从而使得组合体的气动特性不简单等于各物体单独存在时气动特性之和。飞行器部 件空气动力学把组合体各部件之间存在的这种流场扰动称为空气动力干扰(Aerodynamic interference)。空气动力干扰可能是有害的 （例如，增加阻力和降低稳定性等），也可能是有 利的（例如，提高总升力和增加稳定性等）。飞行器各部件之间最主要的空气动力干扰包括 弹 （机）体和机 （尾）翼之间以及机翼和尾翼之间的干扰。如果能够对部件之间的气动干扰 进行较为准确估算，那么组合体总的空气动力特性就有可能由各单独部件的空气动力特性及 其干扰量叠加而成。沿着这条思路，上个世纪50-60年代发展了以势流理论为主要依据的飞 行器部件空气动力学，以部件拆装法和组合体气动干扰研究为核心。由于部件拆装法具有较 为严格的理论解析公式，且积累了大量风洞试验数据，能够在初步设计阶段快速给出较为合 理的气动特性估计值，因此在计算机数值模拟已经成为主流气动特性预测方法的今天，仍然 是工业部门特别是初步设计阶段广泛使用的气动特性工程预测方法。 飞行器部件空气动力学的主要研究对象是翼-身-尾翼组合体。对于组合体的几何参数， 除了单独机翼和弹身已有的几何参数外，还增加了描述组合体各部件相对几何位置的参数。 这些新参数包括：机翼轴向位置、机翼高度、尾翼1/4弦长到机翼1/4弦长位置、尾翼高度、 翼面安装角度等。各几何参数定义如图4-3和图4-4所示。其中翼面安装角为翼面根弦与弾 身轴线之间的夹角。翼面高度为安装角为零时，翼面根弦水平面与通过机身纵轴水平面之间 的垂直距离。按机翼翼面高度来分，常用气动布局有上单翼、中单翼 （h=0）和下单翼几种。 图4-3 组合体（俯视图）主要几何参数示意图[1] 图4-4 组合体（测试图）主要几何参数示意图[2] 本章主要介绍细长翼-身-尾组合体的气动特性，以及预测组合体气动特性的细长体理论 和干扰因子法。第一节，概述；第二节，主要讲述翼-身组合体的气动特性及分析方法，包 括组合体气动干扰现象与机理，组合体升力和阻力分析方法；第三节，主要介绍翼身-尾翼 组合体的气动特性及分析方法；第四节主要介绍整个飞行器的气动特性分析方法。最后是典 型算例和本章小结。 4.2翼身组合体气动干扰现象 4.2.1机身对机翼的气动干扰 如图4-5给出了气流流过单独机翼 （a）和翼身组合体(b)的低亚音速扰流图。显而易见， 由于机身的存在导致弹身附近流管变细，于是机身附近气体流速相对于流过单独机翼流速要 大，从而使得弹身附近处机翼的升力要比单独机翼偏大。此外，当机身迎角大于