第3章 受电弓与供电系统.pdfVIP

第三章 受电弓与客车供电系统 接触网  受电弓  客车接触网供电  柴油发动机供电  交-直流供电装置 第一节接触网 接触网是铁路电气化工程的主构架，是沿铁路线 （轨道）上空架设的向电力机车供电的特殊形式的 输电线路。 接触网、钢轨与大 地、回流线统称为 牵引网。 接触网电压 接触网的电压等级：AC25KV ～30KV之间（对地而言） 单相工频交流电，对电力机车电压均为：25KV。考 虑电压损耗，牵引变电所输出电压为：27.5KV或 55KV ，其中55KV 为AT供电方式，主要用于高速电气 化铁路中。  地铁接触网为DC1500V 供电方式 接触网供电方式有单边、双边供电和越区供电。单 边和双边供电为正常的供电方式，越区供电是一种 非正常供电方式（也称事故供电方式）。  单边供电：供电臂只从一端的变电所取得电流的供 电方式。双边供电：供电臂从两端相邻的变电所取 得电流的供电方式。 第二节受电弓  受电弓通过支撑绝缘子安装在电力机车车顶，弓头升起后与接触网导线 接触，从接触网上集取电流供机车使用。  以SSJ3 电力机车的DSA200型单臂受电弓为例，主要技术参数：  设计速度：200km/h  额定电压：25kV  额定电流：1000A  静态接触压力：70N  自动降弓时间：1.2s （离开网150mm）  升弓时间：小于5.4s （0 ～2m）  降弓时间：小于4s （2～0m）  输入空气压力：0.4 ～1MPa  正常工作压力：0.36 ～0.38MPa  弓头垂向移动量：60mm  最大升弓高度：3000mm （含绝缘子）  降弓保持力：不小于120N 受电弓结构 1-底架  2- 阻尼器 3-升弓装置 4- 下臂  5- 弓装配 6- 下导杆 7-上臂 8-上导杆 9- 弓头 10- 滑板 实验室双臂受电弓实物照片 升、降弓原理 压缩空气通过电控阀8 经过滤 器1进入精密调压阀3  精密调压阀为受电弓提供恒 定的压缩空气，用于调节接 触压力，精度±0.002MPa 压力表4显示参考数值  单向节流阀2调节升弓时间  单向节流阀5调节降弓时间 如果精密调压阀故障，安全 阀6可以保护气路 自动降弓原理  自动降弓系统（ADD ） 压缩空气进入碳滑板5 如果发生空气泄漏，快速 降弓阀2 内产生压差，阀门 打开，升弓装置4 中空气从 快速降弓阀2排出，实现降 弓 压力开关7切断电磁阀6 ， 停止压缩空气进入  更换滑板后，需要检测 ADD性能 受电弓的维护和调整  必要的安全和防护措施  维护：检查紧固件、软编织线、绝缘子、弓头滑板  调整：接触压力、升降弓时间 弓网故障后的检修与检测 在专用试验台上对受电弓进行例行试验：  动作试验  弓头自由度测量  气密性试验 静态压力试验 ADD性能试验 第三节客车接触网供电 在电气化区段运行，采用电力机车集中供电、客车 分散变流； 在非电气化区段运行，采用大功率发电车三相交流 电供电。  通过接触网向客车输送电能的效率可达97%  采用柴油机组供电的总效率仅为26.4% 客车接触网供电方式  机车供电：电力机车主变压器辅助绕组降压后通过 贯穿全列车的列车母线，经各节车辆的小型变流设 备变换成三相电压。  电源车供电：通过受电弓将电能输送到电源车，经