第六章 低速机翼.ppt

2.4 后掠翼的低速气动特性 而作用在斜置翼同一段长度上的升力仍为L, 但 升力系数CL为 设作用在正置翼单位翼展上的阻力为Dn, 那么Vn方向的阻力系数CDn为 而作用在斜置翼同一段长度上V∞方向的阻力升力 , 所以阻力系数CD为 2.4 后掠翼的低速气动特性 斜置翼的升力线斜率 为 从上面的结果可以看出，斜置翼的压强系数、升力系数、升力线斜率和阻力系数都比相应的正置翼来得小。 另外，无论是对低速还是高速，无限斜置翼和正置翼之间的简单后掠理论关系均成立。 2.5 升力面理论 后掠角不大和展弦比较大的机翼的气动特性应用升力线理论得出的结果和实验结果比较是令人满意的。对后掠角较大或展弦比较小的机翼，升力线理论和剖面假设均已不能正确地表达实际流动情况和计算其气动特性，而必须改用升力面理论来计算。 1、升力面气动模型 右图表示来流V∞以小α流过一个微弯薄翼的情况，取风轴系oxyz，机翼上下表面与oxz平面很靠近，其在oxz面上的投影即为基本平面。 求解大后掠角或中小展弦比机翼的迎角—弯度问题虽然仍可用П形马蹄涡作为基本解来与直匀流叠加，但应抛弃使用一条附着涡线来代替机翼附着涡系的假设，而是将机翼改用附着涡面来代替，此时涡密度是面密度 ，单位是速度单位。这就是升力面模型。 升力面模型： 直匀流+附着涡面+自由涡面 在升力面理论中，由于讨论的是小迎角下的微弯薄翼，机翼上的附着涡面和向后拖出的自由涡面均可假设位于oxz平面内。 2.5 升力面理论 2.3 大展弦比直机翼的气动特性 　　在这里我们讨论的机翼是无扭转的直机翼，既没有几何扭转，也没有气动扭转，　　　沿展向为一常量。 上式中代入 2.3 大展弦比直机翼的气动特性 可得 式中的τ是一个与机翼平面形状有关的正值小量，表达式为 又因为 从而可以得到 2.3 大展弦比直机翼的气动特性 （２）诱导阻力系数 上式中代入 积分后得到 式中 为与平面形状有关的另一个小正数。 2.3 大展弦比直机翼的气动特性 　　因为　总是正数，所以诱导阻力总是正的，这说明三维有限翼展机翼只要升力不为零，产生诱导阻力是不可避免的。从物理意义上来说，诱导阻力是与机翼后自由涡系所消耗的能量相关的。 对于椭圆机翼， 因为 此时 2.3 大展弦比直机翼的气动特性 对于非椭圆机翼，τ0,δ0。因此，在相同的展弦比时，椭圆形机翼的升力线斜率 最大，相同 下的诱导阻力系数 最小，是升阻特性最佳的平面形状。所以称椭圆形机翼为最佳平面形状的机翼。 任意平面形状大展弦比直机翼的气动特性，均可在椭圆机翼计算公式的基础上通过τ和δ的修正而求得，如 τ和δ通常称为非椭圆机翼对椭圆机翼气动力的修正系数，表示其它平面形状机翼偏离最佳平面形状机翼的程度。 τ和δ主要取决于机翼的平面形状和展弦比，可通过三角级数法计算求得。下面表中给出了λ=6的几种常见平面形状的τ和δ 值。 2.3 大展弦比直机翼的气动特性 0.141 0.17 ∞ 菱形 0.01 0.01 2.5 梯形 0.026 0.10 4/3 梯形 0.049 0.17 1 矩形 0 0 / 椭圆形 δ τ 根梢比 平面形状 低速飞机的机翼广泛采用根梢比 的梯形机翼。 从诱导阻力系数的公式中可以看出， 与 成正比，而与 成反比。在低亚声速时为了得到大的升阻比，最好采用大的展弦比 。但实际上由于结构上的考虑，采用的展弦比限制在8或10左右。 2.3 大展弦比直机翼的气动特性 从理论上说，椭圆机翼是最佳平面形状的机翼，气动特性最好，但结构复杂，加工不方便，实际上很少采用。低速飞机的机翼广泛采用根梢比 的梯形机翼。 的梯形机翼的环量分布与椭圆形机翼的环量分布很接近，气动特性也较接近。 2.3 大展弦比直机翼的气动特性 4、展弦比对机翼气动特性的影响 有两个大展弦比直机翼，它们由同一翼型组成，但展弦比不同，分别为 和 。 由 得 式中 ，为 无限翼展机翼得到同样大小 值的绝对迎角。所以有 2.3 大展弦比直机翼的气动特性 上式表明，达到同样CL值三维机翼所需的绝对迎角要比无限翼展机翼来得大，也就是说，三维机翼的升力线斜率要比无限翼展机翼