前进策略 乘用车市场机会研究.ppt

大众乘用车市场机会研究 第一章 国际乘用车发展历史研究 第二章 我国乘用车发展阶段评估 2.1 中国乘用车市场整体发展阶段评估 2.2 中国家庭乘用车需求背景及意向分析 2.2 发达城市乘用车市场发展阶段评估 2.3 较发达城市乘用车市场发展阶段评估 2.4 一般发达城市乘用车市场发展阶段评估 2.5 县城乘用车市场发展阶段评估 第三章 不同车型细分市场规模预测 第四章 行业竞争分析 第五章 大众乘用车产品策略 2.1 中国乘用车市场整体发展阶段评估 2.1.1 从发展速度看我国乘用车市场发展阶段； 2.1.2 从销售结构看我国乘用车市场发展阶段； 2.1.3 从不同种类车型市场发展周期看乘用车市场发展阶段； 2.1.4 从国际普及标准看我国乘用车市场发展阶段； 从人均PPP发展水平国际比较看我国轿车市场发展阶段； 从不同收入分层的II值比较看我国乘用车市场发展阶段； 从发展速度看我国乘用车市场发展阶段——开始进入高速增长期 从销售结构看我国乘用车市场发展阶段－开始进入高速增长期 从国际普及标准看我国乘用车市场发展阶段 从国际普及标准看我国乘用车市场发展阶段－正在进入高速增长期 从人均PPP水平来看，中国目前的发展阶段大致相当于上世纪初的美国，60年代中期的日本和80年代中期年代的韩国、中国台湾。 从国际普及标准看我国乘用车市场发展阶段－中高收入户正在开始进入高速增长期 韩国86年3436万人口，人均可支配收入2550美元 中国2589万中高收入户进入2001年已开始进入家庭乘用车消费高速增长期 2001年中国城镇居民高收入2589户家庭人口总量为7321万人口，是韩国86年3436万人的2.1倍，最低可支配收入为2945万美元以上，比韩国86年总体平均2550美元还要高； 韩国自73年到86年，可支配收入增长了6.5倍，年增长率为15.5；我国这些中高收入者可支配收入者自86年到99年可支配收入增长了7.3倍，年增长率为16.5％，比韩国稍高一些； 韩国87年销售量达到50万辆，92年销售量达到100万辆，考虑到我国高收入群体人均可支配收入水平比韩国整体平均水平还要高，群体是其2.1倍，因此2002年突破112万顺理成章。以此推算，2007年，我国轿车销售210万辆完全可能； 2.2 中国家庭乘用车需求背景和意向分析－高速增长还要延续下去 2.2.1 当前家庭乘用车主力消费者规模和轿车保有率分析； 2.2.2 未来5年内欲购车群体需求规模和购车时间预测； 2.2.3 目前大众乘用车的购车主体处于社会中层及以上阶层，这些阶层总体占全国适龄就业人口的18.3％ 3.3 未来5年内，私营企业主和个体户是购车意向比例最高的消费者 家庭收入与购车意向紧密相关，有购车意向的人具备相当的购买力 企事业中高层和专业技术人员是预购车规模群体中收入较高且稳定的群体 个体户、专业技术人员、企事业中高层以及高收入的普通职员是大众乘用车的规模消费群体 实际用户中只有75％用户购买的新车 据有购车意向者收入能力看，2005年后高速增长还会持续下去 第三部分 中观部分 第一章 中国城市汽车市场发展特点 3.1.1 东中西三大地带的阶梯状分布 3.1.2 不同地带密集城市群使中国东部城市汽车市场表现为团块状发展 3.1.3 中西部省会城市汽车市场发展表现为独立发展模式 第二章 主要城市汽车市场发展模式比较 3.2.1 不同模式汽车市场发展现状 3.2.2 不同模式汽车市场发展政策环境 3.2.3 不同模式与使用费用 3.2.4 不同模式与城市硬件环境 3.2.5 不同模式与城市规划和城市交通规划 3.2.6 各模式城市汽车市场特点总结 第三章 农村汽车市场普及发展分析 3.1 中国城市汽车市场的三大特点 经济地带呈现明显的东中西三大阶梯 东部经济发达地区形成或正在形成团块状城市群 中西部地区省会城市经济实力明显强于地级市 3.1.1 经济地带呈现明显的东中西三大阶梯 3.1.1 经济地带呈现明显的东中西三大阶梯 3.1.1 经济地带呈现明显的东中西三大阶梯 3.1.1 经济地带呈现明显的东中西三大阶梯 3.1.2 东部经济发达地区逐渐形成团块状城市群 3.1.2 东部经济发达地区逐渐形成团块状城市群 3.1.2 东部经济发达地区逐渐形成团块状城市群 3.1.2 东部经济发达地区逐渐形成团块状城市群 3.1.3中西部省会城市经济实力明显强于周边城市 2.2.5 各级城市普及轨迹与时间节点 3.2 中国城市汽车市场的五种发展模式 3.2.0 影响城市汽车市场发展的五大因素 3.2.1 中国城市汽车市场现状 3.2.2 政策左右汽车消费市场的发展 3.2.2 政策左右汽车消费市场的发展 3.2.3 使用费用低是促使汽车消费增长的重要原因 3.2.4 发