大副见习报告.doc

大副见习报告 1.7 利用天体确定船位和罗经差 随着科学技术在船舶上的不断应用，很多驾驶员在用惯了GPS后就感觉学测天定位没有意义了，用习惯了ARPA雷达后就认为利用陆标或天体导航没有必要了。他们这样想就错了，我认为作为一名优秀的航海者，首先要有丰富的航海知识和技能，而不能依托如今先进的仪器设备，把我们原本最原始最适用的方法给丢了。假如万一那天设备出故障了使船舶处于危险之中，那我们该怎么办呢。因此作为一名大副，一定能够要加强天文知识的学习。 大副在天文知识的运用方面最常用的就是天测罗经差了。通常测太阳真出（没）求得罗经差比较普遍。观测时机选在视太阳下边离水天线约2/3太阳直径时，测出太阳的方位CB，然后差《航海天文历》得出观测时太阳的赤纬δ，再根据观测当时的纬度，代入公式CosA=Sinδ/COSφ，求出A，然后罗经差=A-CB。 1.8 利用叠标或岸上显著物标和浮标导航 由于GPS的存在一定的误差，所以当船舶行驶在狭水道时，我们通常采用一些显著的路标或灯浮进行导航，利用雷达测出所选物标的方位和距离还可以进行雷达定位。通常在灯浮比较完善的航道里，我们都是采用浮筒作为参照物进行导航，使船舶行驶航道的方向，保持与灯浮一定的安全距离，考虑当时的风流影响，我们就能使船舶安全的行驶在航道或者下水道里。 1.9 开航前准备，检查船舶货物，人员、燃料及其设备处于良好工作状况 开航前，我们通常要预先收集我们未来所驶海域的天气海况，如有恶劣天气，我们通常要对船上的一些活动物件进行额外的绑扎加固，对件杂货的绑扎要求要更加严格。开航前安排船员对舱盖，甲板上的库房关闭，保持水密。大副要提前会同老轨向船长报告船存燃料、淡水、伙食、应急物料的储备情况以及做好开航前的对各应急设备的检查，不足者提前电告公司，安排供应或修理，确保船舶能顺利得达下一目的港； 1.14 船舶的天气报告、气象传真图和船舶实测气象资料的运用 船舶在航行期间，大副要会同船长积极的接收天气航警，通过交流对未来所驶海域的天气海况能做出一定的预测。我们看气象预报或者气象传真图的主要有两个目的：一，了解我们船目前所处海域的海况；二，了解未来我轮所驶海域的天气海况；掌握这两个原则，我们主动的根据天气预报对当时的天气做出正确判断，从而决定是否改变航线，规避恶劣天气和海况； 1.15 组织和指挥应急演习 根据相关的公约和体系规定的年度演习计划，船上通常每月每季度都要进行一系列的演习。演习前，大副在船长的领导下，制定出演习预案，只有总指挥和现场指挥对整个演习的程序过程掌握了，这样演习才能保证演习的质量。演习中，大副作为现场指挥，要要求大家认真严肃对待，对每一项规定的操作一定要认真执行，只有平时的不断演练，我们才能在关键时刻不慌乱。因此，大副一定要培养自己的组织和指挥能力，在船长的领导下，认真组织好每一次的应急演练； 1.16 在海上对遇险信号的反应 我们在海上航行时，经常能收到其他船发出或者转发的遇险报警，但我们受到这种遇险报警后，首先要核实遇险船的位置，如离我们非常远，我们可以做个记录。如离我轮距离不远，我们要立即通知船长，由船长来决定。通常在当时的天气不严重危害本轮安全的情况下，我们都应该前往他船遇险位置进行救助； 2.1 装货前的准备 货物分舱和预配 接到航次任务后， 大副要了解装、卸港（航道）吃水是否受限、泊位净空高度与水深、海水密度、货物积载因素、航区载重线等，以便据此确定航次总的载重量（Deadweight），一般该数据通过平均吃水查《装载手册》可得。然后根据公式NDW=DW-△L-∑G-C (△L为空船排水量)，求取航次净载重量（NDW，然后根据NDW查《装载手册》货舱容积表（已知积载因素），将货物进行分舱预配，也可利用船上配备配载仪或者配载程序直接进行货物分舱。在确定各货舱分舱货重后，用配载仪编制每轮次装货计划与压载水排放计划。通常安排装货中压载水排放计划本着“装哪个舱就排哪个舱，先下部水舱，后上部边柜”的原则； 2.3 稳性计算 配载结束后，为保证船舶整个航程中的完整稳性，大副根据货物分舱情况计算船舶稳性，填写航次稳性计算表。根据相关公约规定，要求船舶在航次中的任何时候都应保证有符合规定的稳性，所以大副应计算在各种不利条件下的稳性，并制定相应的应对措施，以确保船舶的安全； 船体强度 制做装、卸货计划时要充分考虑本船每轮次装、卸货与压载水操作时所产生的船舶应力（剪应力和扭应力），保证足够的船体强度。每轮次装载时还要保留适当的吃水差（1-3米为宜）以利压载水排放。老龄船不能以新船的标准来衡量，因此要留有足够的余量。 在经过航次预算NDW，船舶强度稳性核算后，确定该预配计划和装载计划符合相关要求，然后就是递交船长审核，只有船长签字认可后方