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深圳地铁轨道设计总结与体会 　　摘要：在城市轨道交通建设过程中，轨道设计越来越重要，本文根据在深圳地铁轨道工程设计中的经验和体会，对现有地铁轨道设计的深度、广度及扣件、道岔、减振等方面进行了初步总结和探讨。 关键词：深圳地铁；轨道设计；总结； AbstractIn the process of city rail transit construction, track design is becoming more and more important, according to the experience in Shenzhen track engineering design experience, has carried on the preliminary summary and discussion to the existing metro rail design depth, breadth and the fastener, turnout, damping etc.. KeywordsShenzhen metro;track design; experience 中图分类号：U416.1 文献标志码：A 1 引言 轨道工程是地铁的重要结构，直接承受运输荷载；在是不同施工阶段的纽带，是关系整个地铁工程的建设进度的重要指标，对设备安装并进行系统调试及至线路的开通发挥不可替代的作用。 本文就根据在深圳地铁轨道工程设计中的经验和体会，对现有地铁轨道设计的深度、广度及具体内容上进行初步总结和探讨。 2 深圳地铁轨道设计 深圳轨道交通二期共5条线：1号线北延伸段、2、3、4、5；在对2号线（蛇口线）和3号线（龙岗线）全线轨道工程的设计。 深圳地铁2号线：西起南山区赤湾站（原蛇口西站），东止罗湖区新秀站，线路全长约35.78公里，均为地下线，共设车站29座，其中换乘站11座。全线设蛇口西车辆段与综合维修基地1座和后海停车场1处， A型车， 6辆编组。直流1500伏架空接触网。 深圳地铁3号线：自罗湖区红岭站，止于龙岗区双龙站，正线全长32.859km（双线）,其中地下线长8.533km，高架线长21.727 km，地面线（含过渡段）长2.599km。全线共设车站22座, B型车,6辆编组,最高运行速度为100km/h，DC1500V接触轨下部授流方式。 设计中吸收在广州地铁的基础上，融合了香港地铁设计的经验以及成果，对2号线和3号线的轨道工程进行了全面的创新和发展，主要表现在以下几个方面： 2.1 模式创新 1）用户需求书模式的探索 每个城市地铁的建设方的能力和想法并不完全相同；每个设计院在地铁设计的思路和图纸不同；每个设备厂商的能力不同。造成各个地铁的型式千差万别。 由于地铁轨道系统中，大部分的关键设备是沿用国铁设备，国内外的轨道设备厂商相对比较定型，为充分发挥社会资源，鼓励创新，在3号线首次引进采用了系统工程中的“用户需求说明书”模式对轨道设备进行招标及设计，以保证产品的质量，同时提高各设备厂商的创新能力和积极性，以保证能为深圳地铁提供更好更优良的地铁轨道设备。 2）总体总包（设计总体管理）模式下轨道专业设计的探索 设计总体管理模式的特点在于，业主直接对参与项目设计的各单项设计单位的设计工作和设计合同进行全面调控，同时，业主授权设计总体单位对各单项设计单位实施技术上的管理和总包管理。设计总体单位根据业主授权对单项设计单位进行管理，并承担责任。这样有利于业主根据自身的管理能力，对项目设计实行灵活的控制。 在深圳地铁3号线的总体总包的模式下，轨道工程设计具有以下的优势：1、人员简单、内部责任分工明确；2、本院的设计资料和接口模式统一，效率高；3、对于外界各方，管理和沟通简单，问题解决更方便快捷；充分体现出了设计服务于工程，服务于业主的服务设计理念，也更符合国际化大规模、标准化的设计趋势。 2.1 专业技术创新 1）道岔设计 道岔一直是轨道设计的重难点，传统的均采用“专线4194”标准图的基础，在充分分析论证传统的直线尖轨道岔优缺点，根据工程实际，增设了辊轮，以减少不足位移和扳动力，保证道岔的平顺和安全，减少部分养护维修工作，并通过了专家评审，得到深圳市政府和各方的肯定。 2）城市轨道交通桥上无缝线路设计 深圳地铁3号线的高架线路较长，在此之前，地铁在长线路高架的轨道设计的经验并不充分，基于此，在联合科研高校等单位，针对高架线路的轨道设计进行了研究和协作，针对桥梁和轨道均提出了相应的要求，也对确定了全线的小阻力扣件参数和进行桥上无缝线路的全面检算，为桥梁和轨道结构的安全打下了