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直升机救援网络建立难的原因探析之成本篇 口 王海鹰 r== 内直升机救援业务并未普遍开展，只有偶尔发生的 时飞行成本均价约 28．6～35．7万元人民币。 E 个‘‘案’’才被媒体关注。我国建国六十年发展速度最 如此高的运行成本，不是普通企业能够承受的，至少 慢的产业中，上榜的就有 “通用航空产业”。而 “通用航空 国内尚未出现一家以 “直升机救援为主业 ”的企业 ，单纯 产业”的落后必然拖累 “国内直升机救援业务”的进步。本 靠市场运作来支撑其 “盈利”，并使其能健康发展壮大的。 文试着先从成本方面展开分析 。 就是政府财政支持的公益救援机构也是需要 “精打细算” 一 、 国内直升机救援机构或企业的直接投入成本与 和 “长期持续注资”的。上述两家专职救援的直升机运行 维持运行的年度成本 机构均为政府财政支撑范畴，其辐射范围的区域在驻地 “国内直升机救援业务”属于通用航空运营业范畴， 值班机场半径 1。0公里左右，其救援对象主要针对海上 从事该业务的机构又具备 “投入高”、“成本大”、“风险 搜救、陆上普通搜救等，目前还不具备真正专业意义上的 大”、“产出小”、“运营维持难”等特点。 “全海域”及沿海地区 “全区域”的救援能力及空中消防能 从事 “国内直升机救援业务”的飞行器，属于短途低 力。 空低速飞行器。如 “吊挂类飞行器”，强调其重载荷、机动 二、国内直升机救援机构与企业在实施救援业务中 方便等特点；“运输类飞行器”，强调其专业多能、快速灵 还要产生新的成本 活等特点。不管哪一种飞行器均价格不菲、维护费昂贵， 从事 “国内直升机救援业务”的机构或企业，除须解 绝对不是普通个人能消费得起的。 决 自身内部的全年运行成本外，在具体实施救援业务中， 拿常驻上海某机场的专业搜救飞行队来说，仅其装 还要支付各类救援过程 中所发生的费用。如相关 “航路保 备的两型4架救援直升机，按民航运行规范配置了约 100 障”的费用，相关 “备降机场”的费用等。救援直升机从常 人。其 S一76型(共 2架 )每架装备配齐的全价格在 1～1．5 驻运行基地调机转场到救援任务区域邻近的机场，要产 亿元人民币，全年运行成本维持在购机价格的20～25％间 生 “调机转场”的费用；救援直升机 白天起飞，夜间返航至 的话，约为 0．25～0．375亿元人民币。 “超美洲豹型”(共 2 有夜航条件或盲降条件的机场，要产生 “夜航”与 “盲降” 架 )每架装备配齐的全价格在 2．5～3亿元人民币，全年运 的保障费用 ；救援直升机 的 “优先通过 ”还要产生 “优先通 行成本在购机价格 的20～25％间的话 ，约为 0．5～O．75亿 过 ”的善后费用。 元人民币。按二型各二架配置，购置费约为 7～9亿元人 在 2000年的渤海海难搜救中，某从事 “国内直升机救 民币；全年运行成本约为 1．5～2．2亿元人民币。按每架年 援业务”的企业就遇到这样的问题。救援直升机从烟台莱 均飞行 200小时计 ，每小时飞行成本均价约 18．8～27．5 山机场(运输机场 )起降，将从海上救起的人员再送往该 万元人民币。 机场。往返途 中，由于直升机低速耗时，在该机场的进近 又如常驻香港某机场的政府搜救飞行队来说，其装 空域中占据起降通道的时间较长，影响了很多运输航班 备的两型救援直升机 ，3架 “超美洲豹型”、4架 “ECl55 的起降，影响了该机场正常的运行秩序，导致这些航班在 型”，按 民航运行规范配置 了约 200人。全年运行成本约 空中或地面的 “耗油待命”，造成大量的经济损失。 为 4～5亿元人民币。按每架年均飞行 200小时计，每小 在 2001年黄海某渔船船员突发腿被钢缆打断事故 奎《运裔务 总第310期囝