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公共经济学视角下城市公共交通供给方式探析内容摘要：发展城市公共交通是未来世界城市交通的主导方向，这已成为政府决策层、学术界和产业界的共识。而现实中，我国城市公共交通的有效供给与现有资源远远滞后于社会经济的发展。本文从公共经济学的角度来分析公共交通领域采用公私合作制（PPP模式）的合理性和可行性，结合我国实际，为我国城市公共交通供给方式提供新的思路。 关键词：公共交通 公共产品 竞争机制 公私合作制 问题的提出 改革开放以来，我国城市公共交通建设取得突出成就，特别是开始于20世纪90年代的全国范围的城市公共交通市场化改革， 包括明晰产权关系、强化激励机制、推进财务独立、改革补贴制度等。这些措施效果显著，城市公共交通服务的供应数量和质量都有大大增加。 然而从2003-2004年起，在全国范围内，再次兴起城市公共交通国有化的趋势，这是因为政府在1993年起开始推行市场化改革，过度依靠市场机制作用，导致私人企业的追求利润最大化的本质与城市公共交通所具有公益性的功能出现巨大的矛盾，引发了公众对城市公共交通过度市场化的不满。但是回归到“国有国营”模式，即意味着而回到改革开放前的旧有循环中，无法避免地出现国企垄断、效率低下、政府投入增加，导致财政负担沉重的恶性循环中。 在这种形势下，推行公共交通特许经营，并且在更广的范围内探索和发展PPP模式，应当是城市公共交通行业协调市场化和公益性的主要模式。这不仅可以改善公共交通发展的资金短缺﹑提高公共交通服务水平，还能确保公共交通行业的长期有序发展。 城市公共交通的公共经济学理论界定 （一）公共产品理论 根据公共产品理论，社会产品可以分为三类：纯公共产品、准公共产品和私人产品（见表1）。表1区分了各自的不同特点。 萨缪尔森在《公共支出的纯理论》一文中认为，一种产品，如果能够被认为是公共产品的话，它必须同时满足非排他性和非竞争性这两个条件。然而随着理论研究的深入，公共产品的非排他性和非竞争性受到了人们的质疑。即使是一般被认为是纯公共产品的国防，学者对它的“消费的非竞争性” 和“消费的非排他性” 也提出了质疑。史蒂文斯认为：“大概现实中没有哪种物品会满足纯公共产品的严格定义，甚至国防和制止犯罪也不是谁都可以同等得到的（公共产品）。边远的阿拉斯加村民并不能得到华盛顿特区或奥马哈同等的防务”。因此学术界认为纯私人产品和纯公共产品更多地只是理论概念，依据萨缪尔森的定义，根本不存在公共产品。 随着理论的发展，人们从公共产品的自身属性上可以明显地看出，私人部门通过一系列的制度安排是可以参与到公共产品的供给。例如只具有消费的非竞争性而不具有非排他性的物品—高速公路，通过适当地收费是有可能盈利的，在现实中完全可以通过市场机制来有效供给，其供给效率与一般的私人产品没有区别。 （二）公共选择理论 关于公共产品的供给与“搭便车”行为，公共选择理论假定认为，就私人物品而言，消费者对其偏好的显示，体现为在一定时期的市场价格水平下对它的认可度，这可以从消费量上得到体现。也就是说，根据谁受益谁支付的基本原则，私人物品的偏好显示是极为明显的。 然而，就公共产品的消费者偏好显示问题而言，情况会变得复杂。公共产品本身的特性极易导致搭便车行为的产生，从而引起公共产品的消费者偏好显示的扭曲。公共产品本身所具有的非排他性和非竞争性的特点，导致了公共产品消费过程中的“搭便车”问题。由于消费者无论对公共产品的供给是否做出支付，他都可以消费公共产品，这就可能产生两种结果：一即消费者会力图使他对公共产品的贡献小于他从公共产品中获得的利益；二即消费者会力图隐瞒他对公共产品的真实偏好。于是，公共选择理论认为，如果由市场来组织公共产品的生产，公共产品不是供给过剩就是供给短缺。因而公共产品应当通过集体行动做出选择。但是，公共选择理论又认为，公共部门的组织效率是劣于私人部门的，公共企业虽然承担公共产品的供给的任务，但其效率是低下的。 （三）城市公共交通的属性界定 根据公共产品理论的定义，城市公共交通可以确定为一种准公共产品：一方面，在一般情况下，增加一个乘客不会提高城市公共交通的运营成本，也不会影响其他个体消费所获得的效用。但是，当使用城市公共交通方式的消费者超过一定承载量时，新消费者的加入将使得其他乘客无法舒适地甚至安全地享受公共交通服务，因而其消费服务具有不完全竞争性。另一方面，城市公共交通对所有人提供相同数量和相同质量的服务，但当乘客越来越多的时候，会产生拥挤问题，乘客所得的消费利益将会下降。而通过售票准入的方式排除一些人的消费，只让那些买票的人上车，而且不用花很大的成本。然而城市公共交通方式的票价弹性较小，涨价会带来收入的增加，但是不能通过随意提高票价的方式，来排除大部分人对城市公共交通的消费。因此城市公共交通具有不完全非排他性。 同时，城市公共交通又具