再评抵制日货及支持国货.docVIP

再评抵制日货及支持国货从大的方面来说，经济全球化使得我们很难说哪些产品是由特定的国家制造的，中日两国的经济依赖很强，抵制日货的同时，我们自己也会受到影响。另一方面，中国的企业过于追求企业规模，技术上的革新不够，导致民众不得不选择日货充实自己的生活用品 回望两个多月前的抵制日货事件，我们的确收获到了可观的数字，9月份日系车销量下滑较快，一个月的销售数字为16万辆，环比下降29.49%，同比下降40.82%，将日本汽车品牌踢出9月汽车销量的前十地位。进入到十月份，日系乘用车销量下降仍然显著，月度销量自2009年以来首次低于10万辆，市场占有率首次跌破10%，环比下降38.22%，同比下降59.41%，占乘用车销售总量的7.61%，占有率比上月下降4.55个百分点。 但益普索（Ipsos）驻上海汽车业分析师包亦农（Klaus Paur）则表示：“一些西方品牌肯定已从抵制日货中受益，但这抵消不了潜在销量的整体损失。”德系、韩系、美系车排在销量的前三甲，日系车的影响可见一斑。 的确，在汽车品牌方面我们还有更多的选择，为了民族情结抛弃日系品牌，但获益最大的不是国产汽车，只是被其他外国品牌取代。流传于网络的抵制日货的照片中，又有多少不是由佳能、索尼、康佳等日本品牌的数码相机拍摄的呢？走进任何一家电视台，小到麦克风大到摄像机，日本品牌随处可见。 中日经济关系唇亡齿寒 在过去的一百年里，中国有三次重大的抵制日货运动。第一次抵制运动发生在1915年，日本逼迫袁世凯签《二十一条》，遭到各界的强烈抗议。随之，各地纷纷爆发了日货抵制运动。第二次抵制风潮发生在日本入侵东三省的1931年，此次抵制运动的激烈化和全面化超越首次，并出现新的运动倾向。第三次抵制事件发生在和平时期的上个世纪九十年代中期，有着新的背景和特征。 在当前形势下，抵制日货受到影响的不仅仅是日本，对我们的打击也不容小觑。因为在经济全球化大背景下的今天，任何地区经济的风吹草动都会使扮演世界组装工厂的中国无法独善其身。在制造业发达的珠江三角洲、长江三角洲，其生产成品所需的零件需要从日本市场上购买，在组装完成之后，贴上日本的品牌再出口到世界各地，在这一过程中两个国家进行优势互补，我们的制造业产业链形成了规模，带动了整体经济的发展，但其中常被忽视的一点是，以附加值来衡量，日本在这一顺差中占据了很大份额。 随着工资水平走高、人民币升值和劳动人口萎缩，中国不得不在价值链更高端与别国展开竞争。通过积极升级科技能力、强化基础设施，中国提升了其在偏技术密集型生产线中的地位。而这样的举措，让一些想在东南亚建厂的日本企业开始思索其中的利弊。加工厂转移至东南亚，人力资源成本下降的同时，伴随着培训费的不断上涨。 有数据显示，过去十年间，中日双边贸易额增长了两倍，达到3，400多亿美元。目前，中国是日本最大的出口市场，近年来日本在华投资额是在美国和韩国的两倍。可以说中日两国间相互的经济依赖越来越强，而这也让中日两国开始权衡互补的经济关系破裂所造成的损失与几个岛屿的价值的大小。 中国现在已经是世界上第二大经济体，从两国的市场经济环境来看，日本虽有长期通缩顽疾，但日本的市场经济更加成熟。我们可以称中国为经济大国，但距离经济强国还有一段路要走。从电子产品到汽车行业，日本拥有许多国际知名品牌。在最近的钓鱼岛事件中，一些城市再次爆发了激烈的反日货行动，毫无疑问，每次抵制日货运动都是受民族爱国情绪的驱使，静下心来想一想我们似乎找不到一个成规模的产业抵制。在我们砸坏的车辆中，多数是标着Made In China的日本品牌。回顾这几次抵制日货运动，尽管短期的数字抚慰了我们的爱国情绪，但长期来看日本品牌在我们周围被使用得越来越多，并且这一状况最近一段时间很难改变。 现阶段振兴比抵制更有意义 走在马路上，日系车的使用量让我们在叹息中国汽车市场占有率的时候，不得不佩服日本汽车将“用户体验”做到了极致。它的室内舒适度甚至超过了欧美老牌汽车公司，而随着美国汽车行业的衰落，日本成为了世界第一汽车品牌生产国。奇瑞、长安、比亚迪等国产品牌在低端市场还算不错，但是中高端车型的市场占有率太低。这样的局面一定还会持续，因为我们的工业设计和零部件的质量还有很多方面需要提高。 中国企业改革与发展研究会副会长李连仲称，“尽管中国的汽车产量在世界上是第一位的，但是中国还没有诞生像福特、通用这样大的汽车公司，没有奔驰、宝马那样的世界品牌。” 在谈论中国传媒行业对日本品牌电子产品的依赖时，中央电视台著名节目主持人芮成钢在微博上写道：“不建议盲目抵制日货，中国绝大多数电视台的摄像机、录像机、播放机、磁带、硬盘及其他前台和后台的采编播送等等专业设备，几乎都是日本原产原装或日本品牌的。要抵制日货，电视机就完全不能打开了。