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对城市轨道交通供电无功补偿设备安装和容量确定研究 　　摘 要：城市轨道交通供电系统设备的安装工作和容量的分析对交通运输行业的发展具有举足轻重的作用。现阶段，城市轨道交通供电系统中依然存在很多亟待解决的问题，最为突出的就是无功功率补偿问题。本文主要根据具体的交通供电系统的无功性质的差异，论述了相应的解决方式，同时也为无功补偿SVG设备的容量计算提供了可供参考的方案。 关键词：城市轨道交通 供电 无功补偿设备 安装 容量 中图分类号：C913.32 文章标识码：A文章编号： 随着我国城市交通运输业的不断发展，对城市轨道交通供电的无功补偿设备的安装标准也有所提升。城市轨道交通供电系统具有一定的特殊性，主要的供电负荷包括为机车提供必要的动力，以及为车站照明设备和通风设施提供电能等，这些都需要对使用的电能质量有详细的了解，在此基础上遇到问题才能迅速找到解决问题的有效措施。 一、城市轨道交通供电的无功补偿设备的安装 目前，我国约30个城市已经或正在建设地铁工程和轻轨工程，以缓解地面巨大的交通运输压力。在城市轨道交通运输中，供电系统是十分重要的一个子单位工程。城市轨道交通供电系统的供电方式根据市公用电网的分配输送模式分为集中供电和分散供电。青岛地铁3号线一期工程的供电系统为分散供电，即由两所220kV/35KV城市电网变电站，分别向2座电源开闭所提供35kV进线电源。再由2座电源开闭所分配输送到下级各供电分区的牵引、降压变电所，为机车牵引、动力照明以及所有机电设备提供电能。纵观现阶段我国多数城市的轨道交通供电情况仍然有很严重的无功损耗现象，极大地浪费了电能资源，影响了电能质量，同时不利于轨道交通业的可持续发展。 青岛市地铁3号线一期工程全部为地下车站，空调系统、通风系统、给排水系统等大型设备较多，且均使用异步电动机作为动力源，其消耗的无功功率较多，另外照明系统也消耗一部分无功功率，因此配电变压器低压出口侧的功率因数相应较小。地铁系统中还采用了大量的变频设备、UPS电源装置、高频模块电源装置和其他电子设备，这些设备会产生大量的调制谐波，对系统造成严重污染，造成设备损坏，损耗加大，影响设备系统正常运行。 除此之外，地铁运行中，机车动力负荷较大，依据这些设备的运行情况和等效电路模型可以判断出在机车负荷运行的过程中变压器与机车本身会消耗非常多的感性无功功率，而中压电缆因分布电容的存在消耗容性无功功率，但总的来说消耗感性无功功率较多，负载呈感性，功率因数较低。而夜间，地铁停止运行，则负荷比较低，这时的电缆具有的呈容性负载要比轨道交通供电系统中的感性负载大很多，负载呈容性，同样致使总体的功率因数比较低。同时，当机车在进行不具有连续性的运作时，此时的功率因数波动变化大，消耗大量无功能量，大大降低了供电效率。 为了减少电能损耗，抑制谐波污染，改善城市轨道供电工程的电能质量，满足城市电网的要求，采取有效的无功功率补偿和滤波措施是必要的。 提高功率因数、抑制谐波的措施主要是要在系统中安装无功功率补偿设备和滤波装置。而增装无功补偿设备、滤波装置会在很大程度上增加供电设备的初期运营成本，所以在安装的时候要根据具体的用电情况，从经济与技术两个方面来分析和确定无功补偿设备的容量，达到经济效益与社会效益的统一。 对于城市轨道交通系统无功补偿设备的选择需要考虑的实际问题有设备的占地面积、具体的运行情况、感性、容性功率的输出范围、响应时间的长短等。综合分析各种因素。在无功补偿领域最新技术应用中，一种较为成熟的动态无功补偿设备（SVG），既可以补偿感性无功也可以补偿容性无功，同时具有谐波抑制功能，此外该设备还可以跟踪系统功率因数和谐波含量，实现动态补偿，目前在天津、广东东莞等城市的轨道交通工程中已开始应用。它具有非常小的占地面积，但是运行的范围却十分广阔，同时具有很快的响应速度，在运行的过程中也能有效抑制谐波。具体的安装方式包括三种，分别是集中式补偿、分区集中式补偿、分布式。每种方法都有其安装的特点，在安装之前要对地铁中电缆两端的电压进行计算。在实际的应用中电缆的长度越短，则两端电压的数值基本等同，且拥有非常相似的电能质量。如果在城市轨道交通供电内部，变电所之间的距离有1公里到3公里左右，则在分区间的距离就大概是5公里到6公里左右。倘若一台变压器出现了故障，在两端的部分，最长的电器距离就会小于15公里，在这样的情况下，安装无功补偿设备的方式可以选择分布式补偿，也可以选择分区集中补偿，还可以选择集中式补偿等，这三者的安装效果是大同小异的。从经济节约的角度来看，无功补偿设备的安装不仅要充分考虑到设备本身的价值，还要考虑到交通工程的建设长期发展情况。通常情况下，城市轨道交通供电系统的变电所都是设置在城市的中心区位，便于管理