对城市轨道交通工程各阶段造价控制工作思索.doc

对城市轨道交通工程各阶段造价控制工作思索 　　【文章摘要】 轨道交通项目作为一种复杂的大型系统，建设周期长，特别是投资规模大。为了城市的健康发展，必须要控制好工程造价，提高投资的社会效益和经济效益。本文从决策、设计、实施、结算等几个阶段阐述了轨道交通的造价控制，并结合实际事例进行了说明，对提高在工程各阶段造价管理的认识，具有较高的现实意义。 【关键词】 轨道交通；造价控制；设计变更 0 引言 近年来，随着经济的快速发展，城市化和机动化进一步加快，城市人口持续增加，城市规模不断扩大，城市交通拥堵问题严重，交通污染严重影响人们的生活，城市轨道交通作为一种污染小、客运量大、安全快捷的城市交通，它的建设会大大缓解以上问题。因此，轨道交通的建设已被许多城市提上议事日程。仅北京就规划了大约共30条线路，约1100公里。具推测，“十二五”期间全国城市轨道交通投资会超过一万亿元。但轨道交通工程建设周期长、投资巨大等因素限制着它的发展，例如日本即使在经济高速发展时，东京十年才建了100公里。现在我们许多城市以每年几十亿或上百亿的投资速度来推进轨道交通建设，研究如何控制好地铁造价，把有限的资金管好、用好，具有重要的理论价值和实际意义。 本文从以下几个方面对轨道交通造价控制进行探讨： 1 从决策层面来控制造价 据统计，对城市轨道交通造价控制影响最大的是在决策层面，影响力约为90%。建设决策层依据本城市的总体规划、城市功能定位、交通现状、近期与远期客流预测、土地开发利用、经济状况的研究，确定本城市的轨道交通规模，包括线路走向、里程的确定与车站的数量、面积等。同时还要科学选择运营设备，既能满足客流需要，又不因设备太先进而过多浪费有限的资金。项目决策的制定是否科学、合理，对工程造价是决定性的，所以在轨道交通建设前期一定要邀请各方面的专家进行多方论证。 1.1 轨道交通模式的选择 城市轨道交通主要分为地铁与轻轨两种模式，选择哪种模式一般要依据城市总体特点、线路位置、客流量等来综合考虑。轻轨运送客流量较小，地铁为大中运量。地铁在高峰期内，单向运输能力能达到每小时7万人次，而轻轨的运力为2万人次。计划运量的大小决定了选用的编组数（地铁列车编组为4-10节，轻轨列车编组为2-4节），编组数确定后，车辆、轴重，站台长度也就随之确定。总的来说，地铁造价约是轻轨的2-3倍。由于北京居住人口数量的不断增长，经济规模的不断提高，北京除了机场线为轻轨，其他均选用地铁模式。并且为增加运量，市内地铁线车辆也逐渐由6编组改为8编组。 1.2 轨道交通线路的选择 轨道交通线路方式分为地下线、高架线、地面线三种。根据造价的高低，高架线是地面线的2～3倍，地下线又是高架线的2～3倍。在规划线路方式时，要详细论证本城市具体情况，选择合适的线路方式。如石家庄规划二环内为地下线，二环以外则考虑高架线或地面线，以此来达到节省投资的目的。同时，地面线或高架线在设备方面还可以减少环控、照明、给排水、电梯等工程量，在后期运营时也会大大节约维护成本。总的来说，城市中心城区一般选择地下线，郊区采用高架线或地面线。 1.3 轨道交通土建型式选择 土建型式主要包括线路走向、线路深度、线路长度、车站整体大小，区间隧道长度等。决策层应根据城市未来规划来确定线路的走向，线路敷设在人口密集区，可以提高客流量，增加后期收入，而敷设在具有开发潜力的地方，就会鼓励城市的建设和发展。如北京6号线东段沿朝阳北路建设，与地铁同步建设的还有周围众多小区居民楼，此举大大带动了城市的发展。同时，线路要尽量沿城市道路敷设，减少拆迁费用，拆迁费占投资额比重比较大，据统计，北京5号线拆迁费约占10%，上海5号线拆迁费约占20%，其它城市拆迁费也会占10%左右。 通常情况下，线路平均站间距中心城区约为1Km，城郊区约为2Km。北京地铁1号线约为1.3Km，6号线一期站间距约为1.5Km，房山线约为2.3Km。由于车站的造价远高于同距离区间隧道造价，车站之间距离缩小，车站的数量就会增加，总造价就会增加。反之，车站间距增加，乘客会不方便，每个车站的客流量也会加大，不利于客流的疏散。因此，各城市应根据实际情况规划车站间距。 同时，在满足功能的前提下，还要力求车站规模最小化，减少管理及设备用房，来减少投资。国内城市地下车站土建造价约为8000万元，每延米造价大约30万元。国内城市地铁车站的面积比国外偏大1/4至1/3。如果我们适当减小整个车站面积，在土建建设中必将节省不菲的费用。 1.4 轨道交通设备系统的选择 设备系统主要包括通信系统、信号系统、供电系统、消防系统、环控系统、旅客信息系统、电梯系统、综合监控系统、屏蔽门系统、车辆系统、自动售