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高速公路边坡滑坡稳定性探究 　　摘 要：本文结合工作实际，主要对高速公路 K132+900-K133+100滑坡的稳定性进行计算分析与评价，在认真分析诱发滑坡的原因基础上，提出了有效的处治方案。 关键词: 边坡工程、滑坡、稳定性分析、滑坡处治 中图分类号： U213.1+3 文献标识码： A 高速公路桩号K132+900-K133+100段一级坡原设计坡比为1：0.75，二级边坡原设计坡比为1：1。2010年8月对该路堑开挖后出现滑坡体，其滑坡范围已超过红线120米，平均厚度约5.1m，潜在滑坡方量约80000 m3，主滑方向约为153°(垂直公路路堑边坡走向)。滑坡范围内水田出现了大规模沉降、开裂等明显特征，多达十一条裂缝，裂缝沉降最大达2.5cm，最宽有50cm，且直接危及到3.5KVA的高压线杆。为保障附近居民的正常生活及公路的安全，以及维护社会稳定、促进社会和谐，对该处滑坡体进行工程治理具有非常重要的意义。 1边坡工程地质条件 1区域地质构造 该边坡岩土类型主要为粉质黏土、强风化泥质灰岩、中风化泥质灰岩，岩土分界面主要为粉质黏土或强风化泥质灰岩；下伏基岩为中风化泥质灰岩，属单斜岩层，岩层走向与路线呈小角度相交，不利于边坡稳定。 2滑坡稳定性分析 2.1 滑动面抗剪强度参数反演分析及安全系数计算 该滑坡体地形平缓，平均地形坡度一般在17°左右，前缘局部地形较陡，岩土分界面亦较平缓；边坡在开挖过程中出现裂缝。根据滑坡边界条件、滑面特征和目前的变形特征综合分析，该滑坡为沿岩土分界面的整体滑动。为了进一步分析该滑坡的稳定性，选取沿滑坡主滑方向的K133+010剖面，采用刚体极限平衡法进行计算分析。分别计算沿岩土分界面的整体稳定性。滑坡剩余下滑力计算采用传递系数法。 Ti=KWisinαi+ψiTi-1-Wicosαitanφi-ciLi ψi=cos(αi-1-αi)-sin(αi-1-αi) tanφi 式中Ti ，Ti-1——第i和第i-1滑块剩余下滑力（kN/m）； Fi——安全系数, Wi——第i滑块的自重力（kN/m）； αi，αi-1——第i和第i-1滑块对应滑面的倾角（ordm;）； φi——第i滑块滑面内摩擦角（ordm;）； ci——第i滑块滑面岩土粘聚力（kN/m）； Li——第i滑块滑面长度（m）； ψi——传递系数。 图1 稳定性计算示意图 根据现场滑坡区地形、本次勘察所取得的地质资料及目前边坡的稳定情况，根据目前情况下滑坡的稳定性，选取典型的横断面反算滑动面的残余抗剪强度参数。反算结果为φ＝13.0°，Ｃ＝4.66KPa。根据反算滑动面抗剪强度参数的反算结果，滑动面参数取粉质粘土的残余抗剪强度指标（φ＝13.0°，Ｃ＝4.66KPa），采用理正边坡稳定分析软件，弧形滑动法计算，边坡稳定系数计算结果见表1。 表1 目前坡面下滑坡的安全系数成果表 剖面号 计算模型 滑带土残余抗剪强度 滑坡稳定性系数Fs 稳定性评价结论 K133+010 圆弧滑动面 φ＝13.0°，Ｃ＝4.66KPa 0.96 不稳定 2.2 滑坡稳定性评价 根据滑坡的边界条件、滑面形态、滑坡变形特征和稳定性计算成果综合分析，由于高速公路施工对滑坡前缘的开挖，形成了临空面，破坏了山体原有的应力平衡，由于降雨导致地表水入渗，一方面降低了滑动面的摩擦系数，另一方面增加了地下水动水压力，从而导致了坡体的失稳。滑坡区大部分全风化泥质灰岩及以上土层岩土体松散，受地表水和地下水的影响，土体抗剪力强度低，自稳能力差。 2.2.2 建议边坡治理方案 1）抗滑桩方案 方案优点：结构较轻巧，先施工的抗滑桩可对滑坡体起一定的支挡作用，在施工期内对现有边坡稳定性影响较小，造价一般。 方案缺点：因抗滑桩需嵌入基岩一定深度，施工欠方便。 2）重力式抗滑挡墙方案 方案简介：采用浆砌片石挡墙支挡，系统依靠墙体自重挡土。 方案优点：施工工艺简单，取材容易。 方案缺点：结构笨重，挡墙施工开挖时可能诱发加剧滑坡活动。 综上所述：抗滑桩方案和重力式抗滑挡墙方案均是可行的，从岩土工程角度来说，抗滑桩方案更占优，推荐采用抗滑桩支挡方案。 3滑坡处治 3.1 防治目标与原则 该滑坡的防治目标，主要是对高速公路桩号K132+900-K133+100段路堑边坡进行防护，确保公路路基以及该段公路路堑开挖边坡的稳定。 根据开挖揭露的岩体结构和构造特征，结合勘探、试验成果，以控制公路路基及以上滑坡体的稳定，确保边坡长期稳定为前提，全面分析比较加固措施，提出技术可行