纯电动汽车结构及控制技术第五章 电动车用驱动电机及控制技术.pptxVIP

1;2;3;当电动机在额定运行情况下输出额定功率时，称为满载运行，这时电动机的运行性能、经济性及可靠性等均处于优良状态。 输出功率超过额定功率时称为过载运行，这时电动机的负载电流大于额定电流，将会引起电动机过热，从而减少了电动机使用寿命，严重时甚至烧毁电动机。 电动机的输出功率小于额定功率时称为轻载运行，轻载时电动机的效率和功率因数等运行性能均较差，因此电动机应尽量避免轻载运行。;5.1.3 电动汽车对电动机的要求;（5）电动机应可靠性好，能够在较恶劣的环境下长期工作； （6）电动机应体积小，重量轻，一般为工业用电动机的1/2~1/3； （7）电动机的结构要简单坚固，适合批量生产，便于使用和维护； （8）价格便宜，从而能够减少整体电动汽车的价格，提高性价比； （9）运行时噪声低，减少污染。;5.1.4 电机及传动系统参数确定;电动机的机械特性对驱动车辆十分有利。电动机的最大功率可达额定功率的3倍甚至更高，而最大功率工况不能长时间运行，因此必须用额定工况计算电动汽车的最大爬坡度和最高车速。汽车的加速、起步过程时间较短，理论上可以用电动机的外特性进行设计计算。与传统内燃机特性不同的是，电动机的机械特性是低速恒扭矩和高速恒功率，如图5-2所示，图中nN表示电动机基频所对应的转速。转速越小，电机输出扭矩越大，正好满足汽车起步或爬坡工况车速较低时，需要较大扭矩的要求。此外，由于电动机的起动、加速性能特别好，其转速-扭矩特性能满足汽车各种行驶工况的需要，不需要设置离合器。;9;传动系统有多个挡位时，驱动力图与内燃机汽车相比也有其特殊性，所以在选择挡位数和速比、确定最高车速时也与内燃机汽车不同，需要考虑两个主要的动力与阻力平衡点，另一个是以常用车速在良好路面上匀速行驶的转矩平衡点，另一个是最高车速时的转矩平衡点。它们对电动汽车传动系中变速器挡位数的选择产生重要影响。理论上，应使电动汽车的常用车速落在基频上，以直接挡获得最高车速，功率平衡点在等功率段上。 图5-3是电动汽车功率平衡分析图，图中Pf+Pw为汽车行驶阻力功率，单位kW；Pe为电动机额定功率，单位kW；η为传动系统效率；ig为变速器传动比；vN为电动机基频所对应的汽车速度，单位km/h；vmax为电动汽车最高速度，km/h；va为汽车行驶速度，km/h。下面对可能出现的几种情况进行分析。;（1）电动机从基频向上调速的范围足够大，即：nmax/nN≥2.5时，选择一个挡位即可，即采用固定速比，这是一种理想情况，其功率平衡图如图5-3（a）所示。在设计计算时，按照要求先确定图中的B点和A点，再根据A点计算传动系总传动比iΣ。由于仅选择一个挡位，若固定速比ig=1，则主传动比i0=iΣ。此时应注意变频范围也不宜太大，一般考虑最高车速对应的电动机转速为其最高转速的90%～95%即可。 （2）电动机从基频上调速的范围不够宽，电动机最高转速不满足nmax/nN≥2.5时，应考虑再增加一个挡位，如图5-3（b）所示。与前一种情况不同的是要根据iΣ= i0ig，再合理分配i0和变速器各挡位的传动比ig。;（3）电动机从基频向上调速的范围较窄，满足nmax/nN≤1.8，如图5-3（c）所示，此时增加一个挡位后在等功率段车速无法衔接起来。在这种情况下，当车速达到C点后，先由C点到D点进入等转矩工作区，然后再经D点、E点进入等功率区段工作。也可以考虑再增加一个挡位，传动比的设计计算方法同前。 （4）如果出现第3中情况，说明电动机参数与整车性能要求不匹配，应考虑重新选择电动机的参数。;13;二、电动机参数的确定。 正确选择电动机的额定参数非常重要。如果选择过小，电动机经常在过载状态下运行；相反，如果选择太大，电动机经常在欠载状态下运行，效率及功率因数降低，不仅浪费电能，而且增加动力电池的容量，综合经济效益下降。 通常，从保证汽车预期的最高车速来初步选择电动机应有的功率，最高车速虽然只是汽车动力性能的一个指标，但它实质上也反映了汽车的加速能力和爬坡能力，所选择的电动机功率应不小于汽车在良好路面上以最高车速行驶时的阻力功率之和，即： 式中：Pe为电动机额定功率，单位是kW；G为整车总重量，单位是N；f为滚动阻力系数；va,max为最高车速，单位km/h；CD为空气阻力系数；A为车辆迎风面积，单位m2。;三、传动系统参数的确定。 当我们选择的电动机从基频向上调速的范围足够大时，变速器只需要选择一个挡位。电动汽车经常行驶在市区，车流密度较大，行驶速度一般为30-60km/h左右；另一方面，由于电动车经常行驶的路面质量较好，很少有其父不平或较大坡度。因此，在选择电动汽车的挡位时，可以考虑去掉传动比小于1的两个高速挡位（四、五挡），和去掉原变速器的爬坡挡（一挡）。这样，就可以从二、三挡中确定一个能满足整车技术要