纯电动汽车结构及控制技术第三章 电动车用动力电池及控制技术.pptVIP

* 图3-57 超级电容工作原理示意图 图3-58 电动车用超级电容 二、超级电容的特点。 优点： （1）电容量大。电极接触面积大。容量很容易超过1F。比普通电容器提升了3-4个数量级。目前单体超级电容器最高可以达到5000F。 （2）超长寿命，充放电大于50万次，是Li-Ion电池的500倍，是Ni-MH和Ni-Cd电池的1000倍，如果对超级电容每天充放电20次，连续使用可达68年。 （3）功率密度大。可以瞬间提供高电流。超低串联等效电阻，功率密度是锂离子电池的数10倍以上，适合大电流放电。 * （4）可以在数10秒到数分钟内快速充电。 （5）可以在很宽的温度范围内工作（-40℃～70℃）低温性能优越。超级电容充放电过程中发生的电荷转移大部分都在电极活性物质表面进行，所以容量随温度衰减非常小，普通电池在低温下容量衰减幅度却可高达70% 。 （6）产品原材料构成、生产、使用、储存以及拆解过程均没有污染，是理想的绿色环保电源。 （7）超级电容可以串并联组成成超级电容模组，可耐压储存更高容量。 * 缺点： （1）能量密度通常还是要低于化学电池。虽然2010年实验室中已经可以达到85W·h/kg，而锂电池最高可以达到100-250W·h/kg。 （2）自放电率比其他的电化学电池高。 （3）电压会随着放电下降，造成能量损失。超级电容器两端通常需要与一个DC/DC变换器相连，以保证输出电压的稳定。 （4）最大电压比较低。超级电容器的储能为：Q=0.5CU2 （单位：焦耳），因为现在超级电容器的耐压值都偏小，所以能量密度太低，一般还是和蓄电池混合使用。 * 三、超级电容在电动车上的应用。 传统的蓄电池（如铅酸电池）由于功率密度偏低。在正常行驶时，电动汽车从蓄电池中吸取的平均功率相当低，而加速和爬坡时的峰值功率又相当高，一辆高性能的电动汽车的峰值功率与平均功率之比可达到16:1。事实上，电动汽车行驶中用于加速和爬坡时所消耗的能量占到总能耗的2／3。蓄电池与超级电容器混合动力车的出现很好的解决解决了电动汽车续驶里程与加速爬坡性能之间的矛盾。其中由蓄电池提供最佳的续驶里程，而由超级电容在加速和爬坡需要大功率时提供短时的辅助动力。超级电容的能量可以直接取自蓄电池，也可以在电动汽车刹车或下坡时回收可再生的动能。 * 加装超级电容还解决了低温启动困难的问题，铅酸蓄电池的低温性能也较差，在-40℃时它的电流输出能力约是常温时的1/10左右。所以造成了机动车的低温启动困难。而超级电容的正常工作温度在-40℃～70℃之间。机动车在-15℃时启动已经困难，而用超级电容器即使是在-30℃时，仍能顺利启动。 随着超级电容技术的日渐成熟，上海大众交通将近6000辆公交车全部换成这种蓄电池+超级电容的环保车。 * 四、超级电容与其它电池的比较。 * 超级电容器 铅酸蓄电池 镉镍电池 镍氢电池 锂离子电池 燃料电池 充电时间 10秒-几分 4-12 4-10 12-36 3-4 — 重复充放电(次) 50万 400-600 400-500 500 1000 500 工作电流 极高 高 高 高 中 低 记忆效应 无 轻微 有 有 很轻微 轻微 自放电率(%/月) 高 3% 25% 20% 5%-10% 低 重量能量密度(Wh/g) 4-10 30 50 60-80 100-200 200 功率密度(W/kg) 1000 1000 1000 1000 1000 35-1000 安全性 优 一般 良好 良好 差 差 环境 零污染 有污染 基本无污染 基本无污染 基本无污染 零污染 * 3.7.7 磷酸燃料电池的结构与工作原理 磷酸燃料电池（phosphoric acid fuel cell，PAEC）是以酸为导电电解质的酸性燃料电池。PAEC被称为继火电、水电、核电之后的第4种发电方式，是目前燃料电池中唯一商业化运行的燃料电池。 PAEC的电池片由基材及肋条板触媒层所组成的燃料极、保持磷酸的电解质层、与燃料极具有相同构造的空气极构成。在燃料极，燃料中的氢原子释放电子成为氢离子。氢离子通过电解质层，在空气极与氧离子发生反应生成水。将数枚単电池片进行叠加，每数枚电池片中叠加进为降低发电时内部热量的冷却板，从而构成输出功率稳定的基本电池堆。再加上用于上下固定的构件、供气用的集合管等构成PAEC的电池堆。其结构示意图如图3-45所示。 * * 图3-45 电池堆结构示意图 图3-46是PAEC的原理图。PAEC使用液体磷酸为电解质，通常位于碳化硅基质中。当以氢气为燃料，氧气为氧化剂时，在电池内发生电化学反应。 图3-46 PAEC的工作原理示意图 * 3.7.8 熔融碳酸盐燃料电池 一、熔融碳酸盐燃料电池的特点。