纯电动汽车结构及控制技术第六章 纯电动汽车辅助系统及控制技术.pptxVIP

第六章 纯电动汽车辅助系统及控制技术6.1 电动汽车的辅助动力源概述电动汽车辅助系统中的大部分辅助设备与燃油汽车基本相同，如辅助动力源、空调器、动力转向系统、导航系统、刮水器、收音机以及照明和除霜装置等。电动汽车的辅助动力源主要由辅助电源和DC-DC功率转换器组成，其功用主要是向动力转向系统、空调器及其他辅助设备提供动力。电动汽车的辅助系统与燃油汽车的辅助系统的区别是燃油汽车的辅助电源由发动机驱动的交流发电机充电，而电动汽车的辅助电源则由主电源通过DC-DC功率转换器来充电。两者的辅助系统比较如图6-1所示。其各个子系统的功耗如表6-1所示。图6-1 电动汽车与燃油汽车辅助设备的比较框图表6-1 电动汽车辅助子系统的功耗辅助系统电气化的原因是为了满足四个需求：取消发动机的需要；结构合理的需要；提高性能的需要；节能的需要。电气化辅助系统在电动车上的布置如图6-2所示。打开电动汽车的前舱，其电气化器件在前舱内的布置如图6-3所示。 图6-2 电气化部件在电动车上的布置示意图图6-3 电动车前舱布置示意图如图6-3所示，车载充电器和DC/DC变换器也布置在电动汽车前舱位置。车载充电器是每辆电动汽车的配备，用于对动力电池充电。DC/DC变换器的主要功能是在车辆启动后将动力电池输入的高压电转变成低压12V向蓄电池充电，以保证行车时低压用电设备正常工作。要求车载充电器和DC/DC变换器具有安全性、小型化、轻量化和高效化的特点。表6-2几种车载充电机的产品参数。 表6-2 车载充电机的性能参数比较车载充电机的拓扑结构有单级变换结构和两极变换结构两种类型，分别如图6-4(a)和6-4(b)所示。其在电动车上的整体结构如图6-5所示。 (a) 单级变换结构 （b） 两极变换结构 图6-4 车载充电机的拓扑结构图6-5 车载充电机的整体结构在车载充电机的整体结构中，整个电路采用了DC/DC的设计结构，首先是220V的交流电经EMI滤波、校正电路变为380V的直流电，然后经DC/DC半桥变换及相应的控制电路，保证输出电流电压满足充电电池的需求。DC/DC变换采用单级式拓扑结构，主要由高频变压器、MOSFET管以及滤波电路等组成。其控制部分还包括对电流、电压、温度的采集监测以及实时显示。6.2 电动车用电动助力转向系统电动汽车的驱动能源主要是动力电池，或主要不依靠发动机进行驱动，其转向装置不能采取传统的由发动机驱动的液压助力方式，而需要利用电机来辅助转向，即要采取电动助力转向系统。它是在机械转向系统的基础上，将电力电子技术对高性能电机的控制，来辅助驾驶员进行转向操作的系统。当前电动转向技术发展很快，已出现了“主动转向”和“线控转向”等技术，如当前使用较多的“自动泊车辅助”系统就是主动转向的应用，它不需等待驾驶员操纵方向盘发出信号，转向ECU会根据停车的需要主动地发出指令控制车辆的转向，实现自动寻位停车；而“线控转向”现已逐步实现量产，如日产车系的英菲尼迪Q50车上，驾驶员操纵方向盘的转向动作不直接传递给转向机，而仅仅作为信号发送到转向ECU，实现车辆的转向运作，这在无人驾驶车辆和自动稳定行驶轨迹方面得到了应用。但从目前实际运行的电动汽车来看，转向装置仍由驾驶员操纵方向盘，而采用电机的辅助转向形式。电动助力转向EPS系统是在传统转向系统基础上，采用电机驱动取代液压驱动的机构，能在各工况下提供实时的转向助力，使驾驶员操纵方向盘更轻便省力。电动转向只在车辆转向时才消耗电能，比起传统机械式液压助力转向，能显著地节省油耗，经济性较好，同时结构相对简单，取消了液压系统的高压油泵和液压控制阀，减少了维修工作量。电控转向的助力十分准确，操纵稳定性、响应性和主动安全性更高，适用于车辆的高低速行驶的转向助力，同时还较大的减少维修工作量。电动助力转向由于有一系列的优点，所以电动助力转向系统不仅在电动汽车上得到普遍使用，而且在燃油汽车上也越来越多的采用电动助力转向装置。6.2.1 电动助力转向系统的几种形式电动助力转向系统有多种形式，主要分齿条助力式、小齿轮助力式和转向柱助力式三大类。一、转向柱助力式（C-EPS）。转向管柱助力式电动助力转向系统如图6-6（a）所示，转向助力机械安装在转向管柱上。当驾驶员转动转向盘时，控制单元根据接收的转矩、转动方向、车速等信号，控制直流助力电动机的电流。电动机的动力经离合器、电动机齿轮传给转向管柱的齿轮，然后经万向节及中间轴传给转向器。转向器为机械式转向器。二、转向器小齿轮助力式（P-EPS）。转向器小齿轮助力式电动助力转向系统如图6-6（b）所示。转向助力机械安装在转向器小齿轮处。与转向轴助力式相比，可以提供较大的转向力，适用于中型车。三、齿条助力式（R-EPS）。齿条助力式电动助力转向系统，可分为平行轴助力式和单