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08-32捣固车静液压传动系统 08-32捣固车静液压传动系统 三种加速控制模式的比较选择 通过实验比较，制定出了由电动比例控制液压泵、HA2高压自动变量液压马达和电动比例控制液压泵、电动比例控制液压马达两种方案，实现车辆恒功率加速的排量控制模式，同时验证了HA高压自动变量液压马达的HA2型较HA1型更有利于车辆加速。 静液压传动军用越野车 工程车辆使用静液压驱动 工程车辆系统的４个组成部分——发动机、传动系、行走机构、工作装置之间互相联系和影响，工作装置的最佳控制是极限负荷控制，行走机构最好的方式是采用动态参数匹配方法，发动机最好的状态是静态工况下工作，因此对动态负荷进行最有效调控的环节只能是传动系统。在机械无机调节不能奏效的情况下，寻求一种高效、可控性强、线性、成本及可靠性适宜的传动方式是必然的途径。 经过数十年的发展，到近１０年来，液压传动已具备上述全部的特征，特别是液压元件已经形成产品标准系列和规格，控制手段和产品均已成熟。通过这些成熟产品的不同组合及引入新的算法则可满足车辆需要的各种性能，并不需要进行专门的元件研究和产品开发，在技术和成本方面与其他方法相比均有着很大的优势。 结合车辆传动特性曲线图也可看出档位数越多，阴影部分面积越小，车辆的传动功率损失小。 长期以来国内外学者大都坚持这样一种观点：静液压传动技术只适用于低速的行走机械上，至于高速行走的车辆静液压传动被认为是不可取的。他们的观点是高速车辆采用静液压传动会使车辆行驶时的噪音很大，传动效率较机械或者液力传动低，而且静液压传动始终存在漏油和发热问题等等。也正是由于长期以来学术界的这样一种观点使得静液压传动技术只是在低速行驶的工程机械上得到普遍运用，而在高速行驶的车辆上却未有很大的进展。静液压传动技术在高速行驶车辆上同样具有适应性；同时静液压传动技术比机械传动和液力传动技术在军用轻型越野车上能使其具有更优异的机动性能。 1.系统发热量大、油温高的问题 系统发热量大、油温高一直是闭式液压系统的难以解决的问题。本论文在设计液压系统原理时采取了以下措施： （1）在闭式液压泵自带冲洗阀进行壳体冲洗的同时，采用了大流量的冲洗阀进行回路冲洗，有效地散热； （2）由于泄油口处油温较高，对泄油口进行冷却效果更加明显； （3）加大补油泵的流量，也就加大了系统冲洗油流量，能起到较好的冷却作用。 2、高速行驶时泵的比例电磁铁突然掉电的问题 军用越野车是高速行驶的车辆，一旦电比例泵电磁铁掉电，在对中弹簧的作用下变量伺服阀将回到中位，液压泵的排量很快减小为零，此时马达变成了泵工况，将会对液压系统造成很大的损坏甚至使系统瘫痪，在高速行驶时的突然掉电很有可能造成行车事故，这也是目前静液压车辆无法实现高速的一个重要原因。本论文在系统设计时在回路的A、B口中间增设了一个行走控制单元。 行走控制单元3的两端与回路的A、B口连接，将电磁铁YV3与液压泵的比例变量电磁铁YV1和YV2电气互锁。当系统正常工作时，电磁铁YV3的工作位如图所示。此时，梭阀引入A、B口中的高压油，使插装阀关闭，A、B口互不相通。一旦比例泵电磁铁YV1或YV2掉电时，YV3断开，插装阀的控制油口通油箱，插装阀开启，液压马达A、B口连通，由于插装阀流量比较大，油流可以在插装阀和马达之间构成回路，故可以有效地避免系统反拖柴油机现象发生，同时也有效地保护了系统。 3、HA马达控制变量的问题 HA自动变量马达有两种控制方式，分别为HA1和HA2控制，输出特性分别如前所述 比较二者的特性图可以知道，HA1马达排量变化区间内系统压力变化量为1MPa，而HA2马达为10MPa。轻型越野车在恶劣的战场环境下负载变化非常大，系统压力变化很快，HA1变量马达因系统压力变化很快超过1MPa，而导致马达排量过快变化，出现车速急剧变化甚至失控，使得系统很容易发生故障。而HA2马达由于排量变化区间系统压力变化量有10MPa，一般系统压力变化不会在很短暂的时间内超过这个值，而避免出现类似用HA1马达时车速失控的问题。目前静液压传动车辆由于速度较低，大都采用HA1控制变量马达，而忽视了HA2马达的存在，错误的认为静液压传动车辆不能实现高速。 4、四轮不同时着地导致的瞬时失速问题 越野车在高速行驶时，由于路面等因素造成某个驱动轮离地，此时这个驱动轮因突然没有了地面摩擦阻力而高速旋转，系统的流量大部分甚至全部流进这一回路的马达，其他回路上的流量大大减少甚至为零，导致车辆失速。很显然这种情况是高速车辆必须避免的，故在系统设计时，本论文在左右两侧马达上分别设置了一个分流阀6。根据分流阀的特性，当某侧的一个马达离地时，同侧