漠飞对比亚迪的持续评价2016q002比亚迪轻轨part2.pdfVIP

漠飞对比亚迪的持续评估2016Q2-002 （比亚迪轻轨part2） 上文（参见链接：比亚迪轻轨Part1）大致介绍了比亚迪正在开 发的跨坐式单轨的简单情况 相信很多小伙伴们也都或多或少地了解 了相关的情况 在比亚迪轻轨模型在网上流出的几天之内，圈子里边和我一样懵 逼了的小伙伴们，纷纷开始憧憬比亚迪的轻轨系统是K系列大巴的串 香肠版本，设想其轻轨车辆上将使用电池供电，以此来摆脱轻轨系统 对牵引供电线网的依赖，这个设想不得不说很有想象力，而且粗略一 看似乎还是很有道理的，但是我个人认为这并不是一个很好的方案 为此，我专门查阅了相关的技术资料 对于轨道交通的建设成本 来说，最大的部分是拆迁和土建，其次就是机电设备，机电设备的投 资成本约占建设总成本的20%弱，而牵引供电设备这一块的费用又占 机电设备投资的三到四成，诚如很多小伙伴所说，如果比亚迪的轻轨 无须建设牵引供电系统，那么对总造价的缩减还是非常可观的 但是，通过资料中的统计数据可知，在现有轻轨的基础上减掉牵 引供电设施，仅仅能够节约7%左右的建设成本 而且，就算比亚迪在轻轨车辆制造上也具有很大的成本优势，在 这里大胆假设比亚迪造出来的列车比别人的便宜一半，那么也仅仅是 再节省5%左右的总成本而已 毕竟车辆投资也仅仅占轻轨总成本的 10%弱 因此，在很多小伙伴们设想的方案中，比亚迪通过车载电池来规 避牵引供电设施的投资，同时具有强大的成本控制能力，大致上仅仅 能够降低轻轨系统建设总成本的12% 也就是说人家花100块钱办的 事，比亚迪用88块钱就能给办了。但是，这足够好吗？ 我觉得这样还是太小看老王了，毕竟人家当惯了不算小账的狠角 色，如果比亚迪发展轻轨仅仅是为了换个方式多卖几列“K9小火车”， 又或者赚个12%的差价就铺这么大一个摊子，相信他老人家也未必会 满意，因此可以合理推测，比亚迪一定还有在其余部分获取成本优势 的能力的计划，否则轻轨就不足以成为一桩好生意 顺着这个思路，让我们再看看这个同样来源于网络的一个截屏， 如果这个截屏内显示的内容是真实的，那么从比亚迪成立的轻轨交通 研究院内设置的部门我们大致能够看出，通号系统也在比亚迪开发的 视野之中，但是通号系统本身也只是一个小头，本身仅占总投资成本 的5%弱而已 所以，如果我们继续顺着以掌握核心技术来控制系统成本的理念 来推测，那比亚迪就很可能会自行研发与生产PC梁（轨道梁）和道 岔！因为在跨座式单轨交通系统中，车辆、PC梁和道岔并列为三大 关键技术 下图为PC梁 下图为道岔 PC梁和道岔在轻轨土建中占总投资比重可以用重庆轻轨的造价 数据进行参考： 标准的地面高架车站长120m、宽20m,平均造价2500万元/座 (土建1200万元,设备600万元,装修700万元); 双层地下车站长200m、宽20m,造价1.2亿元/座(土建7000万 元,设备4000万元,装修1000万元); 地下区间土建6000万元/km, 高架区间土建1500万元/km(不计轨道梁); 双线轨道梁平均2000万元/km, 道岔平均500万元/副; 车辆110万美元/辆。其余的供电、信号、通信、环控设备系 统同地铁系统造价相似。与一般钢轮系统造价相比,总体上土建费 用所占比重较低,车辆设备所占比重略高 从以上数据中可见，PC梁的公里单位成本甚至比高架土建成本 还高！而一副道岔的价格甚至接近一辆轻轨列车本身！因此PC梁和 道岔的附加值其实真是非常可观的！ 而且近日从网上流出的《比亚迪坪山轻轨试验线地勘施工的通知》 或许可以从侧面印证笔者的猜测：比亚迪很可能会同时对机车、PC 梁和道岔这三大关键技术进行同步的技术攻关，因为如此才能真正地 控制乃至大幅降低轻轨系统的总成本。这样，才符合老王的胃口 未完待续，part3将会讨论笔者自认为最重要的展望部分 2016-4-23