内燃机进排气系统中连接点的流体动态建模1.docVIP

内燃机进排气系统中连接点的流体动态建模 David Chalet 和 Pascal Chesse 内燃机组，流体力学实验室- UMR 国家科学研究中心6598 南特中央理工学院, BP 92 1 0 1 4432 1 南特，法国 ◎科学出版社，工程热物理的研究所，中科院，德国施普林格柏林海德堡2010 内燃机进排气系统的建模在评价发动机性能方面很重要。这篇论文阐述了一种新的压力损失模型，这种模型能用一个一维发动机模拟码仿真。在第一部分，应用CFD分析展现在模拟方法中密度的重要性。然后，CFD编码被作为一个数值试验台展现压力损失模型的发展。这些系数依靠连接点的几何特征，并且通过一个激波管试验台对试验进行确认。所有模型用发动机实验室的模拟码编写。计算进、排气系统的每个管路中不稳定可压缩数据流的数值，把计算的发动机扭矩与实验的数据进行比较。 关键词：可压缩流、空气动力学、压力波传递、流量系数、内燃机、CFD模拟仿真 引言 在汽车应用中，内燃机的模拟仿真被用来确定发动机的性能和设计引擎。考虑到这些， 对进、排气歧管的每一部分，尤其是这些管件的连接点处，进行正确的建模是很重要的。 为达到这一目标，一维模拟码被用来模拟管中的不稳定流和波动【1．4】。在内燃机进、排气系统中，不稳定流在本质上可以被认为是一维的。【1】 空气动力学流体方程通过以下方程获得：连续性方程，动量方程，能量方程【5】。为了简化物理描述，这个方程可以写成下面的形式 (1) 上面公式中的向量W,F,B定义如下： (2) (3) 术语 a 声速（m/s） 流动速度（m.s-1） B 源向量 状态向量 C 压力损失系数 轴坐标（m） D 直径（m） Greek letters e 能量（J/K） 角度偏差（角度） F 流向量 比热容比 G 摩擦系数（m/ s2 ） 无因次长度 密度（kg.m-3） K 源条件向量 面积比 L 压力损失系数2 Subscripts Lg 特性长度（m） com 普遍 p 压力（Pa） ds 下游 qe 单位质量传热率（J.kg-1） i 网格点 S 面积（m2） init 开头字母 t 时间（s） junc 连接点 T 温度（K） us 上游 (4) 内燃机歧管由管道和其它部分组成，这些部分在目前工作中我们称之为奇异点。这些奇异点与管元素的边界条件相对应。内燃机进、排气系统中的奇异点的模拟仍然存在困难。奇异点模型一般是被稳定流动条件驱动，以此来简化计算和实验测量，而实际情况是气流不断受到气门开启关闭的干扰。压力波通过连接点的传播实际上是很复杂的现象。对这些部分的一维建模仿真代码提出了重大挑战，所以这些连接点的几何形状不能被完全呈现。因此，考虑到每一时刻的流动是固定的，在此过程中质量和能量守恒。根据当地的欧拉积分公式很容易得到一下关系式。 （5） （6） 然而，这些方程并不完整。第一个，也是最简单的办法就是认为在被连接点连接的惯端口处的静态压力是均匀的。Corbergn et a1.展示了一种方法。应用这种方法可把上面的办法运用到N个管路连接点。然而，这种方法只适用于这种情况，流量速度比较低，压力损失的计算方法更适当。Dimitriadis et a1．『9』和 Kuo and Khalighi[10]已经为我们展示了用CFD编码定义这些奇异点的所有优点。不幸的是这一研究只限于稳定流动。除了Daneshyar 和 Pearson『ll』研究四管连接点外，其他人的理论都是针对三管连接点的。然而，由于管子都是相互垂直的（并且形成一个十字），所以这种情况并不能代表内燃机的真实情况。 下一步，通过静压比计算连接点的压力损失，见公式[7].这种类型的模型呗很多作者【12-13】采用。然而，Chan et a1.【14】告诉我们这种公式并不适用，因为当几何形状固定时，这个公式依赖于马赫数和流动比率。 （7） 另一方面， Bingham[15]和Blair『1 6』用公式(8)定义了另一种类型的因素。在这个公式中，流体从管1流到管2中。根据连接点形成的角度建立了一种演变理论，表达式为公式（9）。然而，这种关系由平均系数确定。的确，在有一个30度角的T型连接点案例中，系数的实验值在1.17和1.6之间变化，并且这种变化并没有包含在这个理论中。看上去，这个方程简单易用。 （8） （9） 由于以上原因，Winterbone et al【5】用系数K建立了另一个压力损失方程： （10） 他们确定了在稳定流动状态下T型连接点系数K的变化规律。在每个管中密度被认为是连续的。这一特殊点还没有被解释过，对它进行分析是很必要的。而且，只有T型模型已经建立，而内燃机歧管常用Y型连接点。因此