信号交叉口延误通行能力联合优化模型研讨.pdfVIP

信号交叉口延误一通行能力联合优化模型研究 377 信号交叉口延误一通行能力 联合优化模型研究 张鹏．常玉林 (江苏大学汽车与交通工程学院，江苏镇江212013) 摘要：为了优化交叉口信号配时，增加通行能力，减少车辆延误，详细分析了信号交叉口的 通行能力计算方法和车辆延误估算模型，建立了以延误与通行能力之比最小为优化目标的延 误一通行能力联合优化模型，给出了解决算法和约束条件。应用分析表明，按照这一方法进 行配时，可以很好的兼顾通行能力和延误两个交通效益指标。 关键词：延误；通行能力；联合优化；信号交叉口 目前国内外常用的交叉口信号配时方法中，通行 行秩序，提高了车辆和行人通过路口的安全性，近年 能力和延误时间无疑是两个最重要的也是最为常用的 来多被采用。就按照停车线原理，首先进行通行能力 交通效益指标。例如，英国的TRRL方法和美国的分析。 HCM推荐的配时方法都是以车辆延误时间最小确定 考察一个信号交叉口，记相位数为n，相位i的 配时的，但是延误估算模型有差异。国内《城市道 车道组数为m，，相位i的显示绿灯时间为g；，相位i 路交通设计指南》一书推荐的最佳周期时长公式是 的第，个车道组的车道数为^。信号周期长度为C， 以满足通行能力为目标求得的。现存的配时方法几乎 相位i的第j个车道组车流通过交叉口停车线时，起 都只是对两个重要指标中的一个进行优化，难免顾此 始迟滞时间为。，终止迟滞时间为b，饱和车头时距 失彼。 为h。黄灯时间为A。，绿灯间隔时间为，：。则一个 其实，通行能力与延误的关系很复杂，通行能力 车道组在1h内可通过停车线的车辆为： 大，要求信号周期尽可能长，这往往伴随着延误的增 cu28口’丁‘t———F～， (J，(J) 旷铲孚．(鲢兰掣) 。 长，而且，当周期长度增大到一定的数值后，通行能 “i 力随延误增长十分缓慢，这时延误却增长很快。本文 则交叉口1h的通行能力可表示为： 就以延误与通行能力之比最小作为优化目标，力求找 ％=∑∑C。 (2) 到一个最佳周期时长，超过这个周期时长，延误的增 …1 2I 长速度将大于通行能力的增长速度，这样，再增大周 2信号交叉口车头时距分布 期长度将得不偿失。 当信号灯由红灯转为绿灯时，排在前面的车辆由 1信号交叉口通行能力分析 于需要有一定的反应时间和车辆加速时间，因此第一 信号交叉口机动车通行能力的计算方法很多，根 辆车辆的车头时距最大，后面的车辆车头时距依次下 据其计算原理的不同，可概括为两大类型：一是按车 降，一般到第四辆车以后，车头时距基本上一致。处 轫通过停车线断面的分析方法计算，例如英国TRRL于不同排队位置的车辆的车头时距大致如图1所示。 方法、美国HCM方法，适合多相位交叉口；二是按 第一至第四辆车的车头时距可表示为： 车辆通过冲突点的分析方法计算，适合两相位交叉 t=t，+h