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新干线 电动车组制动系统的发展 望月 旭 (日) 5 文章编号 ：1002—76i0(2013)02—0005—06 新干 线 电动车组制动 系统 的发展 望月 旭 (日) 摘 要 ：介绍 了 日本新干线制动系统从东海道新干线至今随列车速度提高而不断改进的发展概况 ，以 及在新干线列车上实现 的各种制动方式 。 关键词 ：新干线 ；电动车组 ；制动系统；日本 中图分类号 ：U270．35 文献标识码 ：B DevelopmentoftheBrakingSystem onEM UsforShinkansen 望月 旭 (Japan) Abstract：Described arethegeneralconditionsofthecontinuousimprovementsand developmentofthe Shinkansenbrakingsystem along with theimprovementoftrain speedfrom theTokaidoShinkansento this day，aswellasvariousbrakingmodesrealizedonShinkansentrains． Keywords：Shinkansen；EMU；brakingsystem；Japan 制动是车体上伸出翼板 的方式 ，效果较好 。轨道制动 1 概述 考虑有电磁吸附式和涡流方式 ，前者不利于道岔等，因 多年来 日本新干线运行速度的提高要求有列车制 此 ，仅考虑在紧急制动时的作用以涡流式的效果为好 。 动系统的相应发展 。由于 日本在新干线运营以前的紧 但是 ，在无道 口等障碍 的专用线上没有必要缩短 急制动距离规定为600rn，该规定对于 200km／h以上 制动距离 。 高速列车的制动已失去意义 ，目视确认信号也很 困难 ， 从而考虑 由目视信号确认距离 出发 ，决定制动距 因此 ，作为东海道和山阳新干线 0系列车采用的可靠 离的必要条件是 ATC速度分段 的区间长度和粘着 系统 ，最初新干线高速列车就在没有道 口的线路上采 力 。为此迫切需要研究高速时的粘着 ，该研究在 已发 用了ATC制动系统 ，并和既有线 同样采用 电气制动 表的介绍粘着的文章 中阐述过。 和空气制动 ，这是以前者为主 ，在低速反馈时使用后者 高速时的制动能量非常大 ，因此常用制动的机械 的系统 。 (摩擦)制动难以处理该能量 ，而必然要考虑 电气制动。 从东北上越新干线 以后又发展成为电气指令方 开始是在所有的动轴上安装 电动机 ，对应于高速到低 式 ，并在编组 中编人拖车 ，采用了PWM 变流器的再生 速有稳定 的电阻制动作用。同时为使车辆轻量化 ，当 制动 ，在高速化的同时努力提高 了电气制动 的性能 。 初曾试制 了考虑再生制动能量处理方式的交流整流子 但并未改变制动系统的基本设计思想。 电动机 ，但 当时尚存在技术上的困难 ，故最初实际使用 此外，对于新干线列车制动系统还有重要 的粘着 为电阻制动方式 。 和 ATC问题 ，则另有专文叙述而并未在本文中述及 。 电气制动为平常使用 电气制动，在 电制动发生故 2 东海道新干线列车的制动 障时，必须触发机械制动的方式 ，此时由车轮踏面制动 处理能量仍然有困难 ，虽然在低速时从