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关于列车停站时段屏闭门渗透风量的研究 李亮，李晓锋，朱颖心 00084) (清华大学建筑学院建筑技术科学系北京1 引 言 随着我国经济快速健康的发展，目前我国的地铁建设也处在快速发展和不断完善过程中。改善 地铁系统工程及配套设施，优化地铁候车环境，提高城市交通的水平，将是一‘种必然的要求和趋势。 Screen 屏蔽门(PlatformDoor简称PSD)系统技术正是在这种环境下得到广泛的应用和发展。 当列车停站，列车门和屏蔽门都开启的短时间内，车厢内部、隧道和站台之间会进行热质交换。 对车站而言，隧道内热空气进入站台，将会增加站台空调的余热，从而造成站台空调冷负荷的增加； 若站台内的空调冷风进入隧道，则站台的新风量需要考虑该部分的漏风，于是增加了新风负荷，同 样造成站台空调冷负荷的增加。目前国内外的一些工程顾问公司在该问题上采用的多为SES结合 CFD软件，即网络模型结合场模型的方法进行模拟计算口卜瞳卜¨卜H1。但目前的相关研究文献中 都主要存在以下几点不足之处： a．用SES模拟时，对屏蔽门处局部阻力系数的确定缺少足够的说明(仅凭经验选取)。 b．都没有考虑热压的作用。 C．都没有分析乘客上下车对气流的影响。 本文将主要针对上述各影响因素，使用清华大学建筑学院建筑环境与设备研究所开发的地铁热 确定列车停站期间屏蔽门处等效局部阻力系数。 l 数学模型 本文采用被广泛使用的标准舡s两方程湍流模型进行求解，浮升力模型采用非线性Boussinesq 方程。描述空气运动过程的控制方程包括连续方程、动量方程、能量方程、湍能方程、湍能耗散率 方程。一卜述方程均满足如下形式的通用方程嘲： 鼢)+*“矿r妒爵， 其中缈、r驴和分别表示通用变量、广义扩散系数和广义源项‘6J。 2 物理模型 2．1地铁列车模型各参数的确定： 50157—2003[7 根据地铁设计规范GB 3，采用A型车辆的参数，详见下表，列车编组结构 采用全动车编组。 表1各型车辆基本参数表(mm) m 由于车内平均微风速较低(40．35s。1)，故可忽略车门开启时列车内部气流组织对屏 蔽门渗透风的影响，可将列车车厢内部视为温度均匀的空间。只需考虑空调机组对隧道内的 308 散热。 综上所述，本文模拟计算中所采用的地铁列车模型各参数确定如下： m。 列车全长120m，宽度3m，高度3．8 m。 每节车丽每侧4个车门，车门宽度1．3m，高度1．8 每节动车设2个电阻箱，位于车辆底架下部。以本系教研组1996年赴上海地铁测试结 果为依据，并参考GB／T12817．2004《铁道客车通用技术条件》随1，各参数取值如下：每个电 阻箱长1．9m，宽0．75m，高0．6 mmX250 m；电阻箱排风口尺寸为608 mm，风口朝向地面， m3 排风量20 min～，排风温度100oC；各车闸瓦旁轴温度55。C。 每节车厢顶部两端各设一台空调冷凝器，冷凝器长3．0rn，宽2．0m，高0．2m。每台散 热量取50kW。 o o C。 列车车厢内平均温度为26C；隧道内平均温度为35 2．2车站模型各参数的确定： 2．2．1屏蔽门系统： 屏蔽门功能门一般