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浅 谈 船 舶 源 头 管 理 南京港监 赵春忠 王林 何谓..船舶源头管理”?就船舶安全管理而言，我们认为船舶的源头管理起码应包括如下内 容: (1〕对船舶建造、检验和发证的管理; (2)对船舶公司的管理; (3)对从事航运人员的管理。 本文将结合在南京港监登记船舶以及我们所掌握的其他情况，试从以下三方面就如何加 强船舶源头管理提出管见，加以探讨。不足之处，敬请补正。 1 现状调查 截至200。年6月，已有109家船公司的船舶在南京港监登记注册。其中拥有沿海船舶的 小型公司有61家，约占登记公司数的60%，这些公司共拥有各类沿海船舶22。艘，约占登记 船舶数的23%。这22。艘船舶的平均船龄为11年，涉及船厂100家左右，其中大部分为浙江、 福建等省的中小型船厂，其船舶检验证书大多为地方船舶检验机构签发。据我们抽查，安检中 每艘船平均缺陷数为16项。 这61家沿海公司中，极少数公司有大专及以上学历的管理人员，船员也是由文化水平较 低的人员构成，所持有的适任证书大部分为非船籍港港监签发。大多数船员长期无机会接受再 培训 船员及船公司违章悄况都比较普遍 上述公司中，90%以上的公司未设有专门主管船舶安全与防污的部门，也未设有主管人员 培训的部门。有的公司真正从事管理的人员仅1-2人，其名下却“挂靠’，数十条船。 同时 由于这些公司大部分为私人投资设立的有限公司，与主管水上交通安全的港务监督 缺少稳定正常的联系渠道，很难及时获取有关安全信息和新的法规。1999年12月25日《中华 人民共和国海洋环境保护法》正式颁布，但根据我们随机对数家公司管理人员进行调查后得出 的结论却令人感到遗憾和优虑，因为几乎人人对这部新颁法律都很陌生，若论执行，谈何容易? 据不完全统计，仅最近一年以来，上述公司的船舶发生重大以上水上交通事故5起，其中 死亡人员 13人。 2 存在的问题 通过对以上22。艘61家在南京港务监督登记的船舶及船公司现状的分析，我们发现目前 普遍存在下列问题。 2.1 船劫建造、检脸和发证硫于管理 (1)据了解，仅浙江舟山一带的造船厂就至少有70家之多，在南京港登记注册的船舶中， 相当数量由这类厂建造(或改建〕的。船厂是孕育船舶的母体，无论新造船或改建船若一出厂便 存在缺陷，财后天再多的进补恐也无挤于事。然而有的船厂采用的设计方案首先就无法满足规 范要求，若再加上作坊式的加工，船舶的安全性能也就可想而知;更有的船东、船厂为利益驱 .吕2 · 使，将原先的老年龄船或超龄船通过改建变为新造船，凡此种种均给安全埋下了隐患 所以把 好船厂资质审查关、把好船舶建造(改建)关，方能预先从根本上减少或杜绝劣质船投人营运， 起到事半功倍的效果。 (2)检验与发证也是做好船舶源头管理工作极其重要的环节。目前大小不等的船舶检验机 构很多，但有的检验机构为了追求经济效益不问自己能力的高低和经验的多寡，跨水域检验发 证(如内河船检机构检验海船)，还有少数的验船师对船东的要求不论是否合理、正确，一味迎 合，随意改变船舶吨位、主机功率。更有甚者对船东言听计从，采取极不负责任的态度.不顾事 实，将船上明明没有的设备添加到船检证书中，甚至检验证书正、副本不一致或将某船安放龙 骨的日期山1943年改为1981年。胆量之大，令人瞪目。 2.2 公司安全管理机构不健全，现行市场准入制度存在异端 由于以上公司规模偏小，或拥有的船舶吨位过小，为减少经营成本，多数公司往往采用不 聘或少聘有经验的管理人员，而主要依赖家族成员自行管理。这种短视的做法必然导致对船舶 的管理停留在较低水平上，或一昧被动，或流于形式，因而公司安全管理状况趋于恶化也就不 足为奇。此外，我国目前实行的水路运输许可证制度也不利于调动船公司抓安全生产的积极 性。 2.3 人页素质较低，管理存在盲区 从业人员水平较低，小型公司自身存在的培训机制不健全等诸多因家也限制了公司管理 人员和船员掌握科学的管理方法、提高其专业水平以及自觉守法的意识。据国际海事组织的统 计.801以上的海上事故是人为因索造成的。近年来，作为主管水上安全的港务监督通过船舶 安全检查，加强了对船体、船舶设备的检查，但对从业人员特〔别是对从事籍要专门知识的油 类、散装化学品、液化气等危险品的运翰的人员)的资质认证考核方面却略显薄弱;其次，由于 主管机关与船公司之间未能建立相对稳定、正常的联络渠道，也妨碍了信息的交流，不利于船