富水圆砾层土压盾构多次下穿桥梁施工技术.docVIP

精品论文 参考文献 富水圆砾层土压盾构多次下穿桥梁施工技术 广州轨道交通建设监理有限公司 广东省广州市 510010 摘要：本文主要介绍了土压盾构施工在富水圆砾层多次穿越老旧桥梁的主要施工技术，掘进参数的控制，桥梁的加固措施，对其他相类似的工程具有指导意义和参考价值。 关键词：土压盾构；老旧桥梁；多次穿越；桥梁加固 引 言： 本文主要以广西南宁地铁1号线TJSG-11标1号线火车站站～朝阳广场站区间、2号线朝阳广场站～火车站站区间盾构掘进为背景，以实际施工情况：土压盾构掘进施工在富水圆砾地层四次下穿老旧桥梁（朝阳溪桥）过程中的主要施工技术，掘进参数，老旧桥梁的现状等向读者展示该类工程的技术控制。 1、工程概况 南宁轨道交通1号线一期工程土建施工TJSG-11标1号线火朝区间起点为火车站站，终点为朝阳广场站，左线起止里程ZSK15+821.927～ZSK16+475.722，右线起止里程YSK15+728.427～YSK16+475.726，左线短链3.256m，左线长度为650.539m，右线长度为747.299m，左线线路埋深17m～24m，右线线路埋深15m～16.4m。 2号线朝火区间起点为朝阳广场站，终点为火车站站，左线起止里程ZDK32+726.413～ZDK33+373.179，右线起止里程ZDK32+726.412～ZDK33+179，左线短链0.152m，左线长度为646.614m，右线长度为646.767m，左线线路埋深17m～24m，右线线路埋深15m～16.4m。 火朝、朝火区间线路主要下穿建（构）筑物为兴宁区朝阳办事处宿舍（朝阳路78号）、朝阳溪桥，侧穿南方大酒店、金山广场、凤凰大厦、朝阳路74号、朝阳路72号、济南路地下通道、金山广场、朝阳路61号等。 2、水文地质 1号线火～朝区间及2号线朝火区间隧道穿越范围以圆砾层为主，其中区间隧道穿越全断面圆砾层⑤1-1长度占区间总长度的50%-80%。 火朝、朝火盾构穿越朝阳溪及朝阳溪桥，该段地层从上往下主要为素填土①2、粘土②2-1、淤泥质土②1-2、粉（细）砂④1-1、圆砾51-1地层。其中盾构洞身主要以⑤1-1圆砾层为主，该层土属松散岩类孔隙水，水量丰富，具承压性。 本区间有两层地下水：第一层地下水主要赋存于杂填土①1、素填土①2中，属上层滞水，该层地下水水量贫乏，主要由大气降雨及生活废水补给，水位埋深与填土层的厚度有关，无统一水位。第二层地下水主要赋存于圆砾、卵石和砂土层中，为松散岩类的孔隙承压水，水量丰富，在丰水期主要由邕江水向地下水补给。 3、朝阳桥 3.1 朝阳桥现状 朝阳桥位于1号线火朝、2号线朝火区间朝阳路中段横跨朝阳溪连接朝阳路南北通行主要交通，承担重大的交通任务，朝阳桥桥面分为左右双向4车道，桥梁全长54m，桥面总宽40m，机动车道宽18m，非机动车宽3m，人行道宽5m。朝阳桥共分三期修建，第一期修建于1951年，采用重力式挡土墙，深约12.55m；第二期为1965年施工，在原一期桥梁基础上扩建，采用沉井基础（直径4.8m），深约17.49m，跨距为20.55mT型简支梁；1982年对原一期桥梁进行了加固，在南北两侧桥台之间增设钢筋砼横撑；第三期为1993年施工，在第二期的基础上进行了扩建，采用箱梁结构、人工挖孔桩基础（直径为1.6m），深约20.84m，跨径24.02m的槽梁。通过建筑调查可知，该桥梁多出呈现裂纹和裂缝，桥面辅道多次被压坏，部分路面沉降。 3.2 桥梁与隧道关系 1、2号线均下穿该桥梁，朝阳桥溪底标高67.83m，该段隧顶最小附土厚度仅为4.83m。1号线右线盾构隧道外缘距离桥梁桩基平面最小净距：北岸1.55m，南岸1.25m，2号线右线与第三期扩建桥桩基础底竖向最小净距：北岸2.06m，南岸3.51m。朝阳桥与隧道位置关系及地质剖面详见图1。 4、工程重难点 根据设计及现场调查资料显示，朝阳桥建设年代久远，经历多次扩建和加固，结构复杂，桥体老旧，该桥梁多处呈现裂纹和裂缝，桥面辅道多次被压坏，部分路面沉降，火朝、朝火区间线路在短时间内先后四次正下穿朝阳桥，对地层扰动影响叠加，盾构 掘进范围内地层以圆砾为主，稳定性较差，该段隧顶最小附土厚度仅为4.83m，如何在先行隧道对地层扰动的情况下安全的进行后行隧道顺利穿越将是本区间隧道掘进的重难点。 可能存在风险：由于朝阳桥相对比较老旧，且该桥梁范围内隧道穿越地层以圆砾层