动车组概论3(转向架).ppt

第三章 动车组转向架技术 第一节 动车组转向架技术特点 第二节 高速转向架应具备的性能 第三节 国外动车组转向架 第一节 动车组转向架技术特点 一、动车组转向架的发展 二、动车组转向架的结构特点 三、动车组转向架的技术特点 一、动车组转向架的发展 速度的提高。20世纪50－80年代，一些国家开始将列车速度提高到140－160－200km/h。 日本东海道新干线列车所用的DT200型转向架，最高运营速度为210km/h； 法国于1973年正式生产Y32型转向架，其最高运营速度为200km/h； 德国于1974年开始生产MD52型转向架，最高运营速度也是200km/h。 高速列车的动力配置方式。动力分散牵引方式克服了牵引动力在列车两端而牵引功率受限制的缺点，可以提高列车牵引的总功率、实现高速运行。 充分利用粘着 20世纪50～60年代，认为粘着系数将随运行速的提高而下降。因此，在研制高速列车的牵引动力装置时，对粘着系数的取值偏低，只好增加动力轴的数量，以保证高速运行时有足够的牵引力。 随着人们对高速运行条件下粘着的认识的提高和电力技术的发展，以及新型防滑装置的研制成功，使动力车的设计可以取较大的粘着系数、用较少的动力轴即可满足牵引力的要求。 下列国家高速列车的粘着系数： 日本300系高速列车惰行下仅为7.7％ 法国TGV－A高速列车为15.9％ 德国ICE-1高速列车为26.6％ 二、动车组转向架的结构特点 动力转向架和非动力转向架共同点： (1)无摇枕。从摇枕的作用来看，它除了起支承车体的作用之外，还承担着传递车体与转向架之间的水平力的作用，其中，牵引力和制动力是摇枕传递的主要纵向力。取消摇枕后的牵引力和制动力的传递可通过牵引装置实现; (2)轮对采用空心车轴、整体轧制车轮、磨耗型车轮踏面; (3)一系悬挂采用钢弹簧+液压式减振器+轴箱定位装置； (4)二系悬挂主要采用空气弹簧装置； (5)牵引装置主要采用拉杆或中心销方式。 动力转向架和非动力转向架各自特点： 动力转向架： 牵引电机，安装方式采用架悬或体悬或半体半架。其中，体悬式可降低簧下质量 驱动装置（齿轮减速装置和联轴节），齿轮减速装置通过轴承安装在车轴上，牵引电机与齿轮减速装置通过联轴节传递驱动力 采用电阻制动（或再生制动）+ 轮盘式制动 拖车转向架： 采用涡流盘制动（或磁轨制动）+轴盘式制动 三、动车组转向架的技术特点 在20世纪80～90年代，各国开发研制的高速转向架的形式多种多样,表现为: 车体悬挂方式上，有带摇动台和无摇动台的，有无摇枕和有摇枕的 车体的支承方式上，有心盘支重和旁承支重的 中央弹簧，有采用螺旋弹簧和采用空气弹簧的 轴箱定位方式更是多种多样 随着列车速度的进一步提高，高速转向架的结构形式逐步趋于类同，它们的主要特点是: 无摇枕 空气弹簧悬挂 有回转阻尼 加装弹性定位等 1.构架。是安装各种零部件的载体，承受和传递垂向力、水平力和扭矩等。因此,构架设计要满足强度、刚度和疲劳强度要求。 2.轮对。轮对直接向钢轨传递列车的动作用力。因此，减轻轮对质量减小轮轨作用力极为有利。 可采用空心车轴，一般可减轻重60～100kg 采用磨耗型踏面，可减小轮轨接触应力，即能保证车辆直线运行的横向稳定，又有利于曲线通过 采用S形薄辐板可增加车轮强度，比直辐板车轮可提高结构强度约30％。同时。具有较好的径向弹性，可显著改善轮轨动作用力。 3.弹簧悬挂装置。它是用来保证一定的轴重分配、缓和轮轨冲击作用，是保证车辆运行平稳性等动力学性能的重要装置。 高度控制阀主要特征及参数 截止频率：1Hz 无感区：±4mm 延时时间：1s 差压阀的作用 保证一个转向架两侧空气弹簧的内压保持在规定值； 两侧压差（可达到0.1～0.15Mpa）会使转向架两侧的垂向载荷不均匀，使减载侧抵抗脱轨的能力明显下降。 空气弹簧节流孔 空气弹簧节流孔设在空气弹簧本体和附加空气室之间 若空气弹簧处于静态变位过程，其压差较小 若在振动过程，则压差较大。空气节流孔由于阻力而耗散部分振动能量，使之具有减振作用 5.轴箱定位装置。传递纵向力和横向力，并实现弹性定位作用。高速转向架的轴箱定位装置有单（双）拉板式、拉杆式、转臂式以及采用橡胶弹簧等多种结构形式。 6.回转阻尼装置。回转阻尼也是抑制高速转向架蛇行运动的一个有效措施，一般采用以下两种装置：旁承支重结构和抗蛇行减振器。 全旁承支重结构,由上下旁承之间的摩擦力形成的摩擦力矩阻止转向架相对车体转动。旁承支重具有结构简单，但需选择适当的摩擦副材质。 车体与构架之间安装抗蛇行减振器，可有效地抑制转向架的蛇行运动。例如，MD52型转向架装用抗蛇行减振器后，速度从160km/h提高到250km/h。 7.抗侧滚装置。为防止列车通过曲线时车体的