成都地铁马鞍北路站轨排井设计.docVIP

精品论文 参考文献 成都地铁马鞍北路站轨排井设计 张倪1 魏世强2 　　中铁隧道勘测设计院有限公司 610000 　　摘要：因成都地铁进入BT建设模式，施工阶段发生总工期变更，导致马鞍北路站在施工过程中增加变设计，增加轨排井基地。由于车站周边条件和自身结构的复杂性，再增加轨排井孔洞，对结构的安全性进行巨大挑战。本文对马鞍北路站的设计、计算和监测数据进行阐述和总结。 　　一、引言 　　在地铁建设中，轨道铺设的钢轨需从地面调入地铁车站和隧道底板上，单节钢轨达25米长，一般要求在结构板设置5mX30m临时孔洞，这样的孔洞称为轨排井。轨排井孔洞狭长，轨排井范围内不能阻挡物，一般在轨排井处，只考虑基坑支护（围护桩+锚索）独立受力，不将土压力传递到主体结构。因3号线一期总工期调整，原有铺轨基地设置无法满足短轨通的工期要求，故提出需在马鞍北路站站增设轨排井基地的要求。但马鞍北路站围护桩已施工完毕，基坑周边房屋密集，房屋基础距基坑距离为3米左右，基础埋深4~6米，结构外轮廓无法调整，不能采用桩+锚索围护支护形式，故采用了加强主体结构形式设计轨排井孔洞。 　　二、工程概况 　　成都地铁3号线一期工程由城市东北走向西南，全长20.35km，全为地下线，共设置17座车站，马鞍北路站是一期工程中间站。本站为地下二层明挖车站，采用11m岛式站台。车站总长227m，标准段宽度为19.7m，带临时停车线242m，标准宽度10.2m。由于场地受限，在车站大里程端渡线处设置轨排井，轨排井孔洞大小为4mX27m，车站大里程端右线为盾构调出井孔洞7X11m。 　　三、工程地质及水文地质 　　1、岩土分层及其特征 　　经勘察查明[1]，在本车站钻探揭露深度范围内，场地土由第四系全新统人工填土层（Q4ml），第四系上更新统冲洪积层（Q3al+pl）及白垩系上统灌口组（K2g）基岩组成。各层土的构成和特征分布从上至下分述如下： 　　lt;1gt;第四系全新统人工填土层（Q4ml）。 　　（1-1）杂填土：杂色，松散，稍湿。主要以新近回填的碎石、砖块、近期拆迁遗留的建筑垃圾及原建筑基础和地坪残迹为主。 　　lt;2gt;第四系上更新统冲洪积层（Q3al+pl）： 　　（3-1-2）粘土：褐黄色，褐色，可塑。含铁锰质氧化物，稍有光泽，干强度高，韧性高，局部含少量灰白色粘土。 　　（3-2）粉质粘土：褐黄、灰褐、灰黄色，可塑。含铁锰质氧化物，无摇振反应，稍有光泽，干强度中等，韧性中等，夹少量铁、锰质氧化物，局部手搓砂感明显，裂隙不发育。 　　（3-5）中砂：灰黄色、灰色，饱和，稍密～中密，由长石、石英、云母细片、暗色矿物及岩屑组成，含少量卵石，呈透镜体状分布于卵石土层间。 　　（3-6-2）稍密卵石：灰黄色～黄褐色，稍密，饱和，卵石粒径一般3～8cm，个别达10cm，呈亚圆形。含55%～65%的卵石，充填中砂、砾石和少量粘性土。N120修正击数[2]一般为4～7击。 　　（3-6-3）中密卵石：褐黄色～黄色，中密，饱和，卵石粒径一般4～10cm，呈亚圆形。含65%～70%的卵石，充填中砂、砾石和少量粘土。N120修正击数一般为7～10击。 　　（3-6-4）密实卵石：黄～黄褐色，密实，饱和，卵石粒径一般4～10cm，个别大于15cm，呈亚圆形。含70%～80%的卵石，充填中砂、砾石和少量粘土。N120修正击数大于10击。 　　2、不良地质与特殊岩土及应对措施 　　本车站范围无不良地质，存在的特殊岩土为人工填筑土、膨胀土。 　　lt;1gt; 人工填筑土 　　本车站人工填筑土为杂填土。杂填土以卵石土和碎石土为主，充填大量建筑垃圾。该层土均匀性差，多为欠压密土，结构疏松，多具强度较低、压缩性高、受压易变形的特点。 　　施工范围内全部挖除该层土， 　　lt;2gt; 膨胀土 　　（3-1-2）粘土自由膨胀率（FS）=44～48%，平均值为46%，蒙托石平均含量为11.52%，阳离子交换量平均为177.0mmol/Kg，（3-1-2）粘土判定为膨胀土[3]，具弱～中等膨胀性，膨胀力为48.5～81.5kPa，平均值为69.0kPa，分级变形量sc为13.7～21.6mm，地基胀缩等级为Ⅰ级。膨胀土具有遇水软化、膨胀、崩解，失水开裂、收缩的特点。成都市大气影响急剧深度为1.35m，大气影响深度为3.0m。应对措施：及时封闭降低该土层含水率和膨胀力。 　　3、地下水类型及富水性 　　lt;1gt;地表水 　　该车站周边无地表水系流过。 　　lt;2gt;地下水 　　根据成都区域水文地质资料、场地土层及地下水的赋存条件，地下水主要有3种类型：一是赋存于填土里的上层滞水，二赋存于卵石层的孔隙潜水。 　　（1）上层滞水 　　上层滞水主要赋存于粘土层之上的填土层中，受大气降水