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地铁列车节能运行惰行控制研究 地铁列车节能运行惰行控制研究——马超云毛保华梁肖,等37 地铁列车节能运行惰行控制研究* 马超云毛保华梁肖.丁勇 (北京交通大学城市交通复杂系统理论与技术教育部重点实验室北京100044) (北京交通大学交通运输学院.北京100044) 摘要惰行可以有效降低地铁列车能耗,通过选择合适的惰行点可以实现列车的节能运行.建立 了定时约束条件下列车节能运行惰行控制优化模型,将模型求解的遗传算法嵌入到城市列车运行计 算系统中,实现了给定线路条件下站间最佳惰行点的自动计算.结合具体算例对不同站间距离,线路 条件,区间限速,运行时间,惰行次数等条件下的惰行控制进行了仿真研究,给出了各影响因素与惰行 控制的关系.仿真结果表明,该方法能较好地解决惰行控制优化问题,地铁列车合理的站间运行时间 取值,一般在最小运行时间的基础上增加8～15比较合适. 关键词惰行控制;节能;地铁;列车运行计算 中图分类号:U231.6文献标志码:ADOI:10.3963/j.ISSN1674—4861.2010.02.009 地铁是城市公用设施中的高耗能系统,实现 列车节能运行是降低地铁能耗的重要途径.惰行 是列车在运行过程中停止牵引或制动,只在阻力 作用下运行的状态,是1种节能的操纵方式,地铁 列车在站间运行时尽量采用惰行是最有效的节能 措施之一.从轨道交通运输综合效益来考虑,在 一 些非高峰时段,如果增加的运行时间在可以接 受的范围内,惰行控制带来的能耗节约将会有效 地降低轨道交通的运营成本. 在地铁列车节能控制研究方面,国内外进行 了有益的尝试_1_6_.而关于惰行控制研究,偏重于 惰行点的计算和优化布局.而对于惰行控制影响 因素(如站间距离,线路条件,区间限速,运行时间, 惰行次数等)与惰行控制的关系研究相对较少. 本文在借鉴国内外研究成果的基础上,结合我 国地铁列车运行特点,建立了列车节能运行惰行控 制优化模型,运用模型求解的遗传算法改进了城市 列车运行计算系统l7],并使用该计算系统对惰行控 制进行了仿真研究,得到了不同影响因素下的惰行 控制策略. 1模型和算法设计 地铁列车在站间的运行时间是预先给定的,由 于给定的运行时间总是大于最少运行时间,因而存 在着很多满足运行时间等约束条件的列车运行速 度曲线,每1条速度曲线,对应着1个列车操纵方 式序列,如牵引,惰行,制动和1个能耗值. 惰行控制优化问题就是选择最合适的惰行点 (惰行开始和结束的位置),惰行点的选择将会改变 站间列车运行的速度曲线,从而产生不同的运行时 间和能耗值,通过合理的惰行控制可以使列车能耗 有效降低. 1.1优化模型 列车在站间可能惰行1次或多次,对于大多数 的地铁系统,站间距较短,列车在每个车站都停车. 为了研究的方便,本文对于多次惰行的研究只涉及 2个惰行区段,即列车在站间惰行2次,其惰行运 行模式如图1所示.S,S.,S.,S为惰行点,列车 首先牵引运行至S,在S～S.之间惰行,从S.再 次牵引运行至S.,S.～S之间惰行,经过5后开 始制动停车.同时,列车可能越过S～S.之间的 牵引运行,从5直接惰行至S后制动停车,此时 列车在站间只惰行1次. 列车节能运行惰行控制问题可以转化为寻找 站间惰行点S(—l,2,…,)的具体位置.优化模 型假设列车在站问惰行2次,因而存在4个惰 收稿日期:201001—04修回日期:201003—10 *国家自然科学基金项目(批准号70971010),北京市教育委员会学科与研究生教育建设项目(批准号:BJ2009—04)资助 作者简介:马超云(1984),硕士生.研究方向:城市轨道交通列车运行控制与仿真.Emailbjtu.edu.cn 38交通信息与安全2010年第2期第28卷总154期 图1列车站间惰行运行模式 行点,由于城市列车运行计算系统在列车到站停车 之前能自动判断开始制动的位置,因此不用求解第 2次惰行结束的位置(S4),问题的变量减少至3个 (S1,S2,S3). 设S位置处对应的速度为(一1,2,…,); 列车在0～S,S～S,S～S.,S.～S4,S～S间的 运行时间和能耗值分别为￡,E(一1,2,3,4,5),O ～ S站问给定的运行时间为TD,列车在0～S,S ～ S.,S～S间的加速度分别为n(i----1,2,3). 惰行控制的优化目标是在站间运行时间满足 给定运行时间的前提下,实现列车能耗的最小.列 车节能运行惰行控制优化模型的目标函数为: minF(a)+p(). (1) 式中:a为运行时间权重;口为列车能耗权重;To为 优化后的站问运行时间,rain;Td为运行图给定的 站间运行时间,min;Eo为优化后的列车运行能耗, kW?h;Ed为站间列车期望