城市交通规划中对中低收入阶层的考虑研究.pdfVIP

中国城市交通规划2006年年会暨第22次学术研讨会 城市交通规划中对中低收入阶层的考虑 中国城市规划设计研究院李长波 【摘要】本文提出在城市交通规划和公交设施布局中应针对不同收入、不同居住地点人群的交 通需求情况．采取差别化的交通规划原则，明确城市公交设施服务的主体是谁，重点考虑中低收入 的公交出行需求，为中低收入阶层提供更好的出行服务。 O引言 国内大城市房价不断上扬，国家调控政策连续出台，最近针对大城市房价的争论异常激烈。大 城市飞涨的房价造成了城市居住人群的阶层分化是不争的事实，富人居住区和穷人居住区正在形成。 高涨的房价使得中低收入阶层不断向城市边缘地区甚至相邻省份地区迁移，随着居住地点的外迁， 交通出行成了中低收入阶层面临的难题。而我们在交通规划中，并未有针对不同收入阶层而进行分 类分析，没有把中低收入阶层的居住分布作为规划考虑范畴。 便捷的交通条件一直是人们购房重点的考虑因素，然而目前情况下，便利的交通条件和完善的 交通设施已经成为开发商拾高房价的卖点，公共资源成为开发商牟取暴力的工具。我们如何在今后 的工作中如何改善这一局面，使得真正最需要公交的中低收入者出行使用公交更加便捷，值得我们 深入思考、研究。 1。三高”区域的现象 现状国内众多城市普遍存在“三高”区域的现象，即城市中心部分区域拥有高的公交设施水平、 高昂的房子价格和高的机动车拥有率。 便利的公交设施和城市公共设施存在相互依托、相互促进的关系，两者紧密结合的布局使得周 边地区成为城市中生活、就业最为便利的地区，这种模式促成了周边房价成为城市房价的峰值价格。 因此与公共交通设施的距离成为影响住宅价格的重要因素，其中轨道交通的影响最为显著。国外对 众多城市的相关研究表明，轻轨站点800米距离内的住宅呈现以200～300美元／100米的速率同心圆 式递增。索，等(H．M．Soetal．，1996)对香港公交设施对住宅价格的影响研究显示，步行10分钟内的 交通站点(轨道交通站点、巴士站点、专线小巴士站点)中，交通可达行最高的专线小巴站点对房 价的影响也最大。 购买高档房屋的群体其经济购买能力不言而喻，对于大多数中国人来说，有房有车作为富裕阶 层标志的传统观念，因此，居住在如此高价的住宅的人群也是拥有机动车最高的人群。北京的平均 房价是7000元左右，而四环内公交枢纽附近的的房价均在12000以上，高出将近2倍，那么居住在 这里的人的购买能力将不低于平均水平的2倍，恶劣的公交服务环境也对服务要求较高的富人来说 很难有吸引力，因此，居住在公交枢纽附近的人群往往机动车使用率较高。 上述目前存在的“三高现象”促成恶性循环的形成——便利的公交设施条件促进城市商业和服 务设施的发展，两者的聚集带动周边房价，高额的房价把最需要使用公共交通的中低收入阶层挤出 了城市中心，他们需要花费更多的时间和费用来换乘。 中国城市交通规划2006年年会暨第22次学术研讨会 造成上述局面的原因是什么。认识这个问题需要我们重新审视我们已有的规划原则，我们是否 在交通规划中忽视了中低收入阶层和富人的差别。 2城市交通规划相关的内容 在原有的城市规划和交通规划编制中，并没有对不同的收入阶层的居住地区进行差别化的分析。 随着中低收入阶层的居住问胚变得突出，国家规划部门已经意识到问题的重要性，在城市总体规划 编制中对中低收入阶层居住用地布局有了初步的规定，如2006年4月1日颁布实施的《城市规划编 制办法》(中华人民共和国建设部令第146号)中明确规定在城市总体规划编制中“研究住房需求， 确定住房政策、建设标准和居住用地布局；重点确定经济适用房、普通商品住房等满足中低收入人 群住房需求的居住用地布局及标准”。 2005年国务院下发关于城市优先发展公共交通的46号文件，指明了城市交通发展的重点和方 向，明确了交通规划应该优先考虑的交通出行方式与社会群体，贯彻这一战略将有利于保持社会的 和谐稳定，促进城市的可持续发展。 为什么我们要重点关注中低收入阶层使用公共交通的问题?因为富人阶层是不会轻易放弃小汽 车的使用的，随着人民收入水平的增加和小汽车价格的不断下降，加上人们攀比的心理，城市机动 车拥有不断增跃，应避免城市小汽车使用的失控，引导中低收入阶层在交通方式上的选择，因为他 们才是城市人口的主体，这样利于我们城市的健康发展。但在交通规划中尚未对此有明确的认识。 本文认为交通规划中