论BOT模式在铁路工程建设中的可行性研究.pdfVIP

铁路 735 论BOT模式在铁路工程建设中的可行性 张涛王齐荣 (西南交通大学土木学院成都610031) 摘要铁路由于多年建设投资的不足，已成为国民经济发展的瓶颈。BOT模式是 国外应用极广的一种基础设施建设方式，本文将从铁路改革、资本融资和法律框架等几个 方面采分析BOT模式在我国铁路工程建设中的可行性。 关键词BOT铁路可行性 引言 “十五”期间，根据社会经济发展对铁路运输的需求，中国将投资3500亿元用于铁路建 设，其中2700亿元用于铁路线路建设。如果铁路保持现有的融资体制，则“十五”期间通过铁 600亿 路建设基金可融得资金约1800亿元，引进外资约12亿美元，初步测算资金总缺口达l 元。截止到2000年底铁路长期贷款余额为l772亿元，如果l600亿元都通过银行贷款，则到 “十五”末铁路银行贷款将超过3000亿元，还款付息的压力将难以承受。由此可见，“十五” 期间中国铁路建设急需拓宽融资渠道，随着人世后政府进一步转变职能，以特许权形式引入社 会资本达到融资目的的BOT运行方式，必将成为基础设施建设的重要途径之一。我国BOT 项目主要集中在公路和电力领域且电力市场，也早已饱和，在外商缺乏项目的情况下，铁路的 建设又为BOT方式的融资提供了新的市场。本文将就BOT模式在铁路工程建设中的可行性 从铁路改革、资本融资、法律框架等几个方面进行分析，并就在具体实施中可能出现的问题进 行讨论。 1 BOT的涵义 BOT实质上是基础设施投资、建设和经营的一种方式，以政府和私人机构之间达成协议 为前提，由政府向私人机构颁布特许，允许其在一定时期内筹集资金建设某一基础设施并管理 和经营该设施及其相应的产品与服务。政府对该机构提供的公共产品或服务的数量和价格可 以有所限制，但保证私人资本具有获取利润的机会。整个过程中的风险由政府和私人机构分 担。当特许期限结束时，私人机构按约定将该设施交给政府部门，转由政府指定部门经营和管 理。 736 2003年中国交通土建工程学术暨建设成果论文集 设一经营一转让。以上模式虽然在具体操作上存在着差异，但是它们的结构与狭义BOT并无 实质上的羞别，故在基本原则和思路上是一致的。 BOT是一种新的投融资模式；是一种新型的工程承包方式；是一种新型的利用外资方式。 BOT模式的实施，打破了长期以来基础设施建设由政府垄断经营的体制，开放了市场，有利于 社会资金、国外资本的投入，从而减轻了政府投资的压力；通过公开的招投标，引入竞争机制， 降低了运营成本；能够保持市场机制发挥作用，为政府监督干预提供了有效的途径。 2我国铁路产业的基本概况 对于铁路而言，欲吸引外国资本和国内私人资本投资铁路建设，则必须加强整个铁路运输 市场的改革力度。概括地说，我国现行铁路运输业市场基本上还处于一个封闭的国内市场，铁 路路网或铁路交通基础设施具有强烈的准公共物品或俱乐部物品性质，铁路货运运营却具有 明显的私人物品性质。铁路路网具有自然垄断性，铁路运营却具有竞争性。铁路上层部分具 有企业性，下层部分却具有公益性。铁路运输业政企不分，运输指挥高度集中，半军事化经营。 铁道部作为国务院铁路主管部门，行使了诸如运输指挥、运输财务核算等企业职能；铁路局、铁 路分局则代表铁道部行驶安全监督检查、服务质量监督检查的政府职能。现行铁路运输管理 体制最突出的问题是国有资产投资主体和企业经营主体不明，政资职能和政企职能不分，铁道 部、铁路局和铁路分局三级关系不顺。改革控制过死的不合理运价，是培育铁路运输市场的核 心问题。运价难以改革的原因，主要是国家把铁路运输的公益性看得过重，而对铁路的企业性 未予以重视。当前铁路发展的最大困难是资金不足，而单纯依靠财政拨款是很难解决问题的， 只有运用市场机制，充分利用国内国际两个资金市场，才能吸引足够的资金加快铁路建设，解 决国民经济的“瓶颈”问题。 从1993年开始，铁路系统开展建立现代企业制度试点，到1998年工程、建筑、工业、物资、 通信五大总公司与铁道部签订了资产经营责任书，实施结构性分离，运输系统先在四个不设分 局的铁路局试行资产经营