过膨胀喷管流场分析与比冲计算研究.pdf

过膨胀喷管流场分析与比冲计算 仲瑞昌 (航天科技集团公司四院设计部710025) 摘要：扩张比大的喷管在地面进行结构性能和摆动试验时，喷管出口截面燃气都处于过膨胀流动 状态，出口截面上、或内、或外会产生激波，发动机比冲明显降低，本文根据流体力学管流原理和 基本公式，得到了喷管出口截面激波所在位置和比冲分析计算方法，通过对几种发动机比冲计算， 并与实测比冲比较，计算偏差在0．5％左右，说明激波位置确定方法也是正确的． 主题词：发动机；喷管；激波；比冲 1 引言 用于火箭、导弹二、三级和别的飞行器上面级火箭发动机喷管的扩张比都是根据飞行高度范围设计 为考核结构可靠性，’需要进行地面过膨胀状态试验，还有各种大扩张比的摆动喷管，也需在地面过膨胀 状态下进行摆动试验。这些地面过膨胀状态喷管试验过程中激波进不进扩张段内，实测比冲为什么那样 低，地面比冲能不能预测高空比冲等问题．常有不同看法。 本文根据气体动力学基本原理用一维定常绝热管流计算方法，对几种地面试验时过膨胀的喷管进行 激波位置和比冲计算，其中比冲计算结果与地面试验实测数据非常接近，说明这套工程计算方法是正确 实用的。 2喷管内燃气流动状态分析 对某个设计定的喷管，当发动机燃烧室工作压强一定时，随扩张段外环境压强变化，扩张段出口截 面前后燃气流动状态会发生变化，反止，当环境压强一定时，随发动机燃烧室工作压强变化，扩张段出 口截面前后燃气流动状态也会发生类似变化。这种变化可归纳为7种流动状态： 第1种，当扩张段出口截面压强Pe等丁出口环境压强Pa时，燃气流处于完全膨胀状态，燃气自 特定值(Pe+是出口截面上燃气总压)。 第2种．当喷管出口环境压强Pa增加，大到喷管内还处丁：满流状态，但出口截面上产生贴面正激 波．燃气通过止激波迅速减速增压，波后压强正好等于Pa，燃气以亚音速流向大气。这种状态的Pa设 定为Pa2，Pa2／Pe·又是个特定值。 第3种．当喷管出口环境压强Pa继续增大，大到喷管喉部刚好达到音速，燃气在扩张段内以亚音 一187— 值。 以上三种状态都是特定状态，实际喷管工=作状态刚好处于这三种特定状态是极少的，一般都处于特 定状态左右，因此义可分四种： 后继续膨胀减压直至等于Pa。 山口截面上产生锥面斜激波，燃气通过斜激波减速扩压使波后压强等于Pa。这种状态下喷管外激波不 影响扩张段内燃气正常流动，喷管仍处于满流状态。一般高空喷管地面试验时都处于这种状态。 正激波进到扩张段内某一截面上，此截面前燃气是超音速的，通过正激波时迅速减速增压，成为亚音速 流，在后段扩张段内继续减速扩压，直到出口上Pe=Pa。这种状态下，燃气通过正激波时总压损失很大． 消耗大量能量，正激波附近壁面烧蚀会明显增加。 流动，在扩张段是减速扩压流动，直到出口面上Pe=Pa。 周体火箭发动机从点火开始燃烧室压强Pc由零很快升到正常工作压强，这过程中欠膨胀喷管内燃 气流动状态由7开始．经过3—6—2—5—1—4全部七个状态(过膨胀喷管为前五个)。到发动机工作结 束阶段Pc由正常工作压强降到零，喷管内燃气流动状态变化正好与点火时相反。发动机起动和结束两 阶段虽然喷管内燃气流动状态变化很人，但时间很短，每个状态瞬问而过，对喷管会造成较大的振动， 但对发动机比冲影响不大。主要分析发动机正常工作压强下(计算用发动机平均工作压强)喷管所处的 工作状态及发动机比冲计算。 3计算内容、方法及公式 3．1计算内容 对A．I、^，2、A．3、A_4四种扩张比较大的发动机地面试验条件下喷管处于过膨胀状态进行了激波 位置确定及比冲的计算。 3．2计算方法及公式 3．2．1基本假设 a，流场方面，视喷管内燃气为一维定常气相管流，计算中发动机压强采用平均工作压强，喷管喉 径采用烧蚀后平均喉径，这样与一维定常假设比较接近。… b．能量交换方面，视喷管内燃气流为绝热摩擦管流。一般固体发动机工作时间较短，并有绝热层 防护，绝热假设是很接近实际的。燃气流有枯性，造成壁面摩擦损失，这用给定一个喷管进出口燃气总 压恢复系数来考虑。”1 3．2．2激波位置确定 第一步：根据燃烧室燃气比热比k、喷管面积比A，九和一维管流有关计算方程式，分别求出Pal／Pc·、 一188 Pa2／Pe+