管井降水技术在地铁白龙潭公园站深基坑施工中的应用.docVIP

精品论文 参考文献 管井降水技术在地铁白龙潭公园站深基坑施工中的应用 肖良师 　　昆明地铁建设管理有限公司 　　摘要：在地下水位较高的地区进行深基坑开挖，由于含水层被切断，在压差作用下，地下水必然会不断地渗流入基坑，如不进行基坑降排水工作，将会造成基坑浸水，使现场施工条件变差，地基承载力下降，在动水压力作用下可能引起流砂、管涌和支护失稳等现象，因此，为确保基坑施工安全，必须采取有效的降水排水措施。本文通过对昆明地铁1号线支线白龙潭公园站深基坑施工降水施工总结，阐述了深基坑施工降水设计及施工技术。 　　关键词：深基坑；管井；降水；施工应用 　　一、工程概况 　　昆明地铁1号线支线白龙潭公园站为地下两层岛式明挖车站，位于呈贡区祥和路延长线和宝珠街交叉口地下，车站东侧距离白龙潭水库约50米，西侧为安置小区和商业区规划???块。车站主体结构外包长度184m，标准段宽19.7m，端头井宽23.8m，基坑深度16.6-18.7m，顶板埋深为3.0-3.8m。车站共设4个出入口及2组风亭，出入口附属结构均为地下一层，待车站主体结构完工后实施。车站主体结构为二层单柱双跨现浇钢筋混凝土箱型结构型式，采用明挖顺作法施工。车站围护结构采用800mm厚地下连续墙加内支撑（砼支撑和钢支撑）围护结构体系，沿基坑竖向共设置3道支撑和1道倒撑，钢支撑水平间距为3m，混凝土支撑水平间距6m。基坑第一道支撑采用800*800现浇钢筋混凝土支撑，其余采用Phi;609，t=16mm钢支撑。 　　二、工程地质及水文地质情况 　　（一）工程地质情况 　　场地岩土层按成因主要为第四系中更新统冲积洪积层（Q?al?pl），各地层特征如下：粉质黏土（4）1-3层：灰黄色，棕黄色，可塑，主要成份为黏粒；黏土（4）1-4层：灰黄色，棕黄色，硬塑，主要成份为黏粒；有机质土（4）2-3层：灰黑色，可塑，见腐殖物，味稍臭；泥炭质土（4）3-3层：灰黑色，可塑，含有机质约15%，见腐殖物，干缩明显，质轻；粉土（4）4-4层：灰白色，灰褐色，湿～很湿，密实，干强度及韧性低；粉砂（4）5-3层：灰白色，潮湿～饱和，中密；中砂（4）7-3层：灰白色，潮湿～饱和，中密；砾砂（4）9-3层：灰白色，潮湿～饱和，中密。 　　（二）水文地质情况 　　拟建车站地表水发育，在车站东侧约10～50m处为白龙潭水库，地表水受季节影响，水位在1.2～5.8m。地下水分布主要为上层滞水、孔隙承压水。其中，上层滞水赋存于表层的黏土中，含水量不大，其动态受季节控制，主要接受大气降水渗入补给；孔隙承压水：赋存于中更新统冲洪积层之粉土（3）-4、粉砂层（3）-5、中砂（4）-7及砾砂（4）-9层的孔隙中，该含水层分布广，总体厚度较大，含水丰富，因地层上部覆盖有粉质黏土相对隔水层，使下部空隙潜水具有承压性。孔隙承压水主要接受上层地下水的越流补给和上游地下水径流的侧向补给。 　　（三）不良地质情况 　　场地局部泥炭质土，平均厚度1.04m，土层具中等偏高压缩性，低强度，该土层不稳定。据《云南省膨胀土地区建筑技术规定》（试行），昆明地区属膨胀土气候C区，土的湿度系数0.65＜psi;Wle;0.75，干燥度Kcle;0.90，大气影响深度da=4.00～4.50，大气影响急剧层深度180～200m。场地内黏土（4）1-3、（4）1-4，具有天然密度小，重度变化大、平均孔隙比大、液限高，平均收缩系数大，遇水膨胀，失水收缩；取样试验结果，自由膨胀28%-62%，平均值42.13%，具热膨胀潜势（40le;delta;ef＜65）。据《膨胀土地区建筑技术规范》（GBJ112-87）属Ⅱ级膨胀土地基。 　　三、工程特点分析与降水设计思路 　　本工程基坑跨越里程较长，开挖较深，紧邻白龙潭水库，基坑底面标高低于白龙潭水平面约1.2m，基坑底大部分位于粉砂、粉土层中，粉土、粉砂层重力含水量高，在动水压力作用下易引起流水、流砂作用，施工中具有产生流砂和基坑突涌等风险，引发基坑安全。因此，基坑安全很大程度上依赖于基坑降水的成功与否，这使得降水设计的可靠性十分重要。 　　基坑开挖穿越潜水含水层和承压含水层，开挖过程中，前期需考虑对承压水层进行降压，后期需对承压水层进行疏干处理。根据工程特点，结合场区地质条件及类似专业降水设计及地下水控制经验，该基坑降水采取管井降水施工施工方法，降水井的结构根据基坑的开挖工况及地层分布特征进行设计。 　　为加强主体基坑的降水效果，坑内降压井采取不割管处理，靠近混凝土支撑搭设平台。对于基坑东侧白龙潭水库通过砂层径流补给的地下水，结合潜水含水层及承压含水层分部，在坑外布设4口观测降水井，用于监测降水期间的水位变化，必要时开启坑外降水井降低坑外地下水位，减少坑内地下水的补给。 　　四、降水设计 　　（一）管井