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海事案例研討 貨櫃輪於美國航道擱淺案 油輪歲修洗艙爆炸案 報告人：谷祖明 船長 前言 古有名言，行車走船三分險，尤其近年來造船技術日新月異，超巨型船舶相繼問世，船速動輒超過20~26節，一旦發生諸如碰撞、擱淺等任何海事事故即可能對生命財產及海洋環境造成損失，往往產生難以估算的嚴重後果 。 案例探討 Ming Ocean貨櫃輪於1999年4月5日1236時在美國Charleston港航道，在領港Mr. H. Lock Wood領航下，為避讓迎艏正遇的出港船Ever Devote，採右舵避讓、偏航道右側行駛時，在約離防波堤1.3浬處，船艏持續右偏而失去舵效，當時ABC貨櫃輪立即停俥而後Full Astern，並下左錨一節下水，試圖幫忙拖住船頭以減低船身前進的衝力，協助停止船舶前進，但為時已晚，船舶已擱淺於航道右外側 (船位在32o 42’.8 N，79o47’W)的細沙底中。因當時已開始退潮，雖有拖船協助，仍因水深不足而無法脫淺， 圖一：Charleston港航道圖(DMA#11524) 事故分析 航道不夠寬，且航道邊緣水深不足： 由Charleston港海圖可知，除主航道寬度280M外，兩側邊緣均為水深不足的淺水，屬狹窄航道，ABC貨櫃輪擱淺處恰為航道中水深最淺之處，實不宜會船，尤其是二艘大型船；當時二船航行態勢為迎艏正遇(Head On)，根據國際避碰規則第9條狹窄水道及第14條迎艏正遇之規定，「船舶應各自朝右轉向，於安全且實際可行時應儘量靠本船右舷水道或適航水道外側航行」，領港採取朝右轉向，其採取措施應屬正確，船長亦無異議，但因領港右轉措施之時間拿捏有誤，導致船艏進入淺水區。 * Time Height Time Height 4th 2323 5.4 ft 5th 0541 0.4 ft 1133 4.7 ft 0435時由代理行陪同美國海岸警衛隊(USCG)登輪，對相關當職人員進行酒精及藥物檢測，待至2245接近高潮時，始在三艘大馬力拖船協助下，配合該輪全速倒俥脫離淺灘，移往外海錨地待檢，後因外海錨地風浪過大，不利水下檢查，遂於4月6日0642時經USCG 同意移往內港錨地下錨，至4月6日0826 泊靠碼頭裝卸貨，並安排潛水伕及Surveyor檢查：船體一切正常並無任何凹陷變型、油水艙及貨艙未發現任何浸水、船舶四周亦無油跡外漏； 僅部份船底油漆磨損、及因脫淺時全速倒俥，俥葉捲起大量泥沙所導致大軸機械軸封破損，經船上輪機部人員自行檢修後未造成大礙。 會船時船速偏高，相互作用造成失去舵效： 當時出港船(Ever Devote)船長287公尺、吃水12.5M，ABC輪船長210.1公尺、吃水10M，二船之間相互作用(Interaction)極大，根據圖二顯示，大小二船迎艏正遇時應減低航速，雙方相距約一個大船身之距離時，以10-15度之舵角和緩向右轉向(狀態1)，至二船艏幾達正橫時，和緩用左舵抵銷慣性右轉(狀態2)，至二船艏通過大約1/3船身時即保持正舵(狀態3)，至二船船艏相互通過船艉大約1/3船身時，應和緩各自用左舵抵銷吸引作用(狀態4)，最後至二船船艉通過時，使用右舵抵銷船艏慣性左轉船艉偏右遇淺之可能(狀態5)。 會船時機不洽當，擱淺處為航道中水深最淺處 依照Ming Ocean貨櫃輪當時船速約半速11節，每分鐘340公尺，二船轉向時船位在航道中央，右側安全距離僅約140公尺，領港操船用舵稍有遲緩，不到一分鐘即會偏離深水航道。再者，航道之水深若少於船舶吃水的1.5倍，將增加船舶操縱的困難；Ming Ocean進港時適逢低潮，領港先用右舵再用左滿舵，但船艏仍快速持續右轉，係因淺水效應(Shallow Water Effect)之結果，因船在淺水區中向前推進，由於水淺的緣故，俥葉和舵在被排去呈局部真空的海水中，需要較長時間才能應舵，操舵也會變得左右不定，產生嗅地現象(Smelling the Ground) ； ABC貨櫃輪在狹窄水道中因為沒有餘裕空間，嗅地現象一旦發生，此時船艏偏向右方，左滿舵也無法立即拉回船艏修正船位，擱淺也就無可避免的發生。 * * *