HTF底盘车架结构强度计算分析研究.pdf

HTF底盘车架结构强度计算分析 中国航天科技集团一院十五所张生王华祥 摘要 介绍了使用ANSYS软件对册F底盘车架强度进行有限元计算分析的全过程，阐述了从CAD建立的三维复杂结构 实体转换到有限元计算模型的有效实用方法；探讨了在模型中施加不同载荷引起的问题及分析解决方案。用试验载荷施加于计 算模型进行计算，并皇测试结果对比分析，提出了车架结构局部加强措施。 主题词 车架，强度计算，有限元 1前言 册F底盘车架是重型自行式越野车的主要承力结构，为了保证车架结构的强度，必须精确地进行结构承 受上装载荷下的强度计算分析。 实体作适应于CAE的改造，进行计算模型的重新构建。因为整体车架结构由板焊接而成结构非常复杂，采用 实体单元模式在现有的硬件条件下难以完成(图形显示困难、计算时问长)。 正确有效地构建复杂的几何结构的方法是利用标准图形格式分块读入，同时保证结构的连续性，避免大规 模的布尔运算(对复杂结构，为了连续性而进行的布尔运算往往失败)。 由于车架承受的载荷是随上装位置而变化的，上装在不同的位置，前后支点载荷大小、方向均发生变化，导 致前后支腿的载荷相应变化。最初为了节省计算机资源采用对称结构选取最大载荷进行计算，认为这是一种 比较保守的强度校核，但实际发现计算结果中支腿的载荷变化趋势不合理。采用整体计算后支腿的载荷变化 趋势正常，经过两种计算模型的结果对比，分析了应力结果差距。 在产品出厂时进行了加载试验测试，得到车架的变形和应力数据。用有限元模型采用试验测试载荷进行 计算，计算结果与测试结果吻合很好，说明计算模型可靠，对车架模型的简化正确有效。 2计算模型的构建 2．1模型概况 使用单位情况：长度，腑；应力MPa；力柳(计算模型中使用Ⅳ)。 由于无法用有限元法确定串通油气悬挂的刚度，因此强度计算仅限于与悬挂无关的静载荷工况，此时的载 荷工况是车架受力最大的载荷工况，在这种载荷工况下上装的载荷经过车架由车架支腿直接传递到路面，因此 计算模型不包括悬挂及轮胎部分。 在建立有限元计算模型时，精减对静态结构强度影响不大的局部结构以节省计算机资源。 整体结构主要由板金焊接而成，因此计算模型以壳单元为主，桥壳由于曲面复杂采用实体单元。 2．2几何模型构建 在ANSYS软件中，需要对从CAD模型转换过来的复杂结构零件进行相互连接，采用耦合连接则太繁琐， 采用布尔运算连接往往失败。如果在同一界面下逐个构建几何实体，界面会变得很繁复不易处理。因此要解 决这个问题，应采用其他有效、简洁的几何实体构建方法，保证实体间无缝连接。 对复杂结构的各个部件进行分别构建，再利用标准格式转换读入是一个比较实用的方法。采用标准格式 (如IGS格式)读入时，点线面相同的特征会自动合并，这就解决了各部件间的无缝连接问题。在构建每一个部 件时要保证连接处的点线面一致。 在建立车架结构几何模型时，本文采取了三种方式生成几何实体：一．用命令流文件生成车架纵梁部分， 在各部件连接处预留连接线，以便于与其他结构无缝连接；二．用IGS格式读人横梁、支腿等结构；三．桥壳实 ·40· 格式更有效)，划分单元后存储为DB文件，在整体模型中通过CDREAD命令读入。 实际结构的摆臂支架与桥壳是通过螺栓连接，在计算模型中采用梁连接方式代替，以单边两圈24个梁单 元连接，这种连接方式能完全传递力和弯矩。 支腿结构不是分析重点，采用线及与结构耦合的方式处理。 有限元计算模型见下图l： 2．3模型约束边界条件 模型的约束主要是采用简支梁方式：约束四个支腿。 2．4载荷 ． 上装载荷状态处于阶段变化之中，根据设计要求对其中的5个状态进行强度计算，载荷状态I、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、 V如下表1。 所有载荷状态均对车架施加重力载荷。加载示意如上图2： 表1上装载荷状态 载荷 F—c’Z ，一tefi F一心缸 分量 J Z X Z X Z 载荷状态I 469．4 340．1 321．0 47．8