电动驼峰车辆减速器传动选型的研讨.pdf

表2 吼(MPa) o-2(MPa) 型号 振前 振后 消除率(％) 振前 振后 消除率(％) 13C12100013880 73．46 —47．07 147．35 88．14 —40．18 228．06 l如．65 09C121000 —47．10 167．93 104．49 —37．78 25C121000167．95 95．97 —42．86 144，55 7747 —46．41 1lCl21000 —56．94 132．93 57．23 128．9t 76．92 —40．33 12C12100A2加43 130．30 —40．89 147．35 88．14 —40．18 从应力检测结果上看，经振动时效处理后油底壳的残余应力下降均在40％以上。 因此可以认为，通过试振所得到的工艺参数是合理的，其处理效果达到了国家标准，可以 应用于生产。 油底壳振动时效的处理参数见表3。 表3 油底壳型号 共振频率(r／mln)振动形式 激振器档级 处理时间(min)加速度(g) 13C1210004763 总体 4档 25 3．2 09C1210005916 总体 4档 25 1．8 12C12100A3434 总体 4档 25 3．2 25C1210003424 总体 4档 25 3．2 llCl210004524 总体 4档 25 3．5 实际生产证明，应用振动时效工艺改进油底壳的加工工艺，有效地降低和均化了残余应 力，避免了热时效处理产生的柴油机油底壳变形问题，取消了柴油机油底壳的校平工序，节约 了大量的生产成本和能源，明显地提高了加工效率和产品质量。 电动驼峰车辆减速器传动选型的研究 高立中 铁道科学研究院通信信号研究所 摘要：在分析电动驼峰车辆减速器与现有气动和液压方式的特点的基础上，介绍了现有的4 种电动车辆减速器的传动型式。包括机构原理，动力配置，关键技术特点。可能出现的 故障等。最后，针对实际应用的需求和出现的问题，对4种传动型式进行了综合评价， 并给出推荐的方案。 关键词：驼峰调速设备车辆减速器 电动传动重栽 1引言 铁路驼峰车辆减速器(以下简称“车辆减速器”)是铁路编组站最重要的驼峰调速设备，在 我国已经有近40年的历史，对提高我国货运能力、降低人员的劳动强度和危险系数，最终保证 铁路运输的正常生产具有重大的意义。 随着车辆减速器的使用工况、寿命、投资和维修费用等各方面要求的逐步提高，技术问题 的逐一解决，不断有新型产品开发出来。仅铁科院通号所就前后研制出近20种型号的产品， 减速器，也代表了我国车辆减速器研究和生产领域的最高水平。 上面提到的两种车辆减速器是浮轨重力式车辆减速器，其原理是将被制动车辆的重量通 过杠杆机构转换成对车轮侧面的压力，产生摩擦力矩，对车辆产生制动效果。这一原理也为其 (Y)2一B(50)所使用的传动方式，K为气动，Y为液压，是目前国内最主要的传动方式，占 95％以上，其中气动占到85％以上。电动和其他形式