公路试验技术总结.docVIP

个 人 技 术 总 结 王 永 茂 本人2005至2008年在桥隧部工作，2009年至2012年在试验室工作，2012年9月赴贵州省黔大高速中心实验室工作至今。2008参与六潜高速就交工验收、马芜高速桥梁健康检测、芜宣高速桥梁检测等桥梁检测，2009参与了合肥市重点局的合裕路高架桥锚具、钢绞线、支座专家评审组。2010年第二期全省农村公路工程质量巡查负责六安市片区以及安庆市岳西县片区的检测工作。2012年9月赴贵州黔大高速中心试验室工作。在自己负责的两项能力验证中：09年中国合格评定国家认可委员会（CNAS）的金属材料室温拉伸试验国际比对中获满意结果。2011年7月省技术监督局的钢筋力学性能能力验证中获满意结果。工作中积累实践经验是我最大的收获。在以往时间里，我克服困难，认真履行职责，同时努力提高自身的技术能力。现将试验检测方面的技术简要总结如下： 目前板式橡胶支座已广泛应用于公路桥梁工程中，具有结构简单，加工制造容易，成本低廉，安装方便的特点。然而在省内多条高速桥梁检测中发现板式橡胶支座在使用过程中出现压溃、侧面裂开等异常现象，导致橡胶支座功能丧失，危及桥梁上部结构的安全。抗压弹性模量是其重要的性能指标之一，一定程度上反应了橡胶支座质量水平。《公路桥梁板式橡胶支座》（JT/T 4-2004）规定支座实测抗压弹性模量E1与抗压弹性模量标准值E偏差值不大于±20%。 根据目前试验数据来看，抗压弹性模量E1合格率比较低。而且在不合格的数据中E1 数值偏大者居多，影响橡胶支座抗压弹性模量数值主要有以下几方面原因：橡胶支座支座橡胶质量、含量、以及再生橡胶的违规掺入有密切关系，虽然规范中明确禁止再生胶的掺入，但实际国内市场种情况比较普遍。长期的试验证明再生胶掺入的橡胶支座抗压弹模值较大，外观上支座变硬。另外通过解剖试验后的支座发现有些支座的加劲钢板直径比质保书标明数值偏小，是造成抗压弹性模量数值变小的原因之一。支座内部加劲钢板在支座中位置偏差较大造成胶层不均匀，结果是一批支座的个体间抗压弹性模量相差较大。E=5.4 ×G ×S2抗压弹模E与形状系数S成平方关系,S=d0/(4t1 )形状系数S又与支座钢板中间胶层厚度t1成反比，所以在遇到支座抗压弹性模量个体差异较大时要考虑进行支座的解剖试验。另外试验温度对试验的结果是有一定的影响的，规范规定在试验温度为23±5℃。但是在这个范围内温度低支座变硬弹模数值较高，反之则较低。当然这个差异在规范已考虑到了，一般在标准值E的1-2%范围的波动。但不同试验室间的比对试验就需要考虑这个因素的影响。 锚具静载试验在室内试验里属于比较复杂的试验，使用《预应力筋用锚具、夹具和连接器》（GB/T 14370-2007）规范，在我多年的此项试验中发现两个问题：一个是试验设备的问题。在以前老式锚具张拉台的张拉千斤顶为普通千斤顶，在钢绞线张拉10%、20%、40%、60%、80%，直至试验结束的过程中，在20%张拉以后由于空心千斤顶内壁的通常产生会产生一个偏转，这个偏转能达千斤顶内外壁相对位移20mm～50mm，甚至更大。使在张拉状态的钢绞线在张拉端和固定端产生不同轴的情况，这样的测试结果无法代表锚具和钢绞线的真实静载锚固性能。我在山东交通科研所看到一台上海华龙生产的5000kN锚具张拉台，就针对上述问题，安装了一个机械装置，消除了这个偏转力，保证了锚具静载试验过程中钢绞线的同轴度。 另外一个问题就是钢绞线硬度对夹片式锚具静载锚固试验的影响。夹片式锚具是按钢绞线强度1860Mpa设计和生产的，而目前钢绞线厂家的产品普遍在1950Mpa左右，屈强比普遍大于0.92。通过测试，通常情况下钢绞线在1860Mpa～1900Mpa范围内，钢绞线表面其洛氏硬度在HRC44～HRC48之间，锚具夹片设计硬度为54HRC～HRC64之间,也就是说夹片的硬度比钢绞线高10HRC左右，经大量试验和文献查阅证明这个范围的匹配是比较合理的，静载效果也是最理想的。若夹片达不到这个硬度则会产生滑丝失锚的现象。然而由于锚具静载试验之前都进行洛氏硬度的检测，这种可能性不大。但是现在有的钢绞线生产厂家的产品强度偏大，钢绞线的表面洛氏硬度随之增高，实际测试高达HRC53～HRC55。造成锚具夹片即使达到了56HRC～HRC64范围是合格的，但是钢绞线与夹片的洛氏硬度差，离开了10HRC 这个最佳匹配点。锚具静载试验时会产生钢绞线滑丝，特别是夹片张拉过程会产生跟进不一，从而造成夹片对未滑丝钢绞线的剪断，导致锚具静载试验不合格。这种情况在做锚具静载试验张拉时，试验人员能明显能听到钢绞线与夹片滑移产生的声音。由于锚具《预应力筋用锚具、夹具和连接器》GB/T 14370-2007中规定锚具静载中的钢绞线可由送检者或检验机构提供，造成检验机构提供的钢绞线与工