跨海通道与珠三角城市群空间可达性演化研究.docVIP

精品论文 参考文献 跨海通道与珠三角城市群空间可达性演化研究 珠海市规划设计研究院 广东珠海 519000 摘要：跨海通道对于区域空间可达性的影响至关重要，文章以珠三角城市群为例，从时间可达性和经济可达性的角度深入分析跨海通道与珠三角城市群空间可达性的演化，并分析未来港珠澳大桥、深中通道和伶仃洋大桥三条跨海通道对珠三角城市群空间可达性重构的影响。 关键词：跨海通道；可达性；珠三角城市群 引言 可达性自Hansen于1959年提出以表征交通网络各节点之间相互作用机会的大小以来[1]，作为度量交通网络结构的有效指标，也是评价区域（或地点）获取发展机会和控制市场能力的有效指标之一，广泛受城市规划、交通地理以及从事区域与空间研究的众多国内外学者的关注[2-4]。 概括地讲，可达性主要受土地使用因素、交通因素和个体因素三大因素影响[5]。而对于湾区城市群来说，跨海通道对于区域空间可达性的影响至关重要，其显著的“时空压缩”效应会大大降低各城市之间的互动成本，从而对区域空间结构的形成和改变产生影响[6]。随着中央城镇化工作会议的召开，城市群已成为推进我国新型城镇化战略的主体形态，珠江三角洲作为我国最具代表性与影响力的城市群区域之一，由于受珠江口的隔离，香港与珠江口西岸地区之间一直缺乏直接的陆路联系，改革开放以来西岸地区一直落后于东岸的发展。为进一步促进珠三角一体化，横跨珠江口东西两岸的港珠澳大桥已于2009年动工建设，计划2016年建成通车。未来在此区域，还规划有深中通道、伶仃洋大桥等，珠三角地区将进入“大桥经济”时代。为此，本文试图从跨海通道的视角，深入分析跨海通道与珠三角城市群空间可达性的演化。 1.数据来源与研究方法 1.1数据来源 研究区域为大珠三角城镇群范围，各城市1990-2012年经济数据来源于历年《广东省统计年鉴》、香港特别行政区政府统计处和澳门特别行政区政府统计暨普查局，并对经济数据按当年平均汇率调整统一为人民币。路网数据（包括高速公路、国道和省道）参照吴旗韬等人的研究[6]，并在ArcGIS10.0进行矢量化处理的基础上更???至2013年，港珠澳大桥、深中通道和伶仃洋大桥的数据来源于相应规划，1990年和2000年路网数据来源于相应年份的《广东省交通地图册》。 1.2研究方法 本研究以ArcGIS10.0为工作平台，通过网络分析计算珠三角城市群各城市的时间可达性，各等级路网速度赋值如表1，并以重力模型构建经济可达性指标（Ai）测算珠三角城市群各城市的经济可达性。 表1各等级路网速度赋值表 式中，Ai为i城市在区域中的整体经济可达性，Aij为i城市与j城市间的经济可达性，Ei、Ej分别为i城市与j城市的地区生产总值，Dij为i城市到j城市的最短路网通行时间。 2.珠三角城市群空间可达性演化 2.1时间可达性 从时间可达性来看，随着道路交通网络的不断完善，1990-2013年珠三角城市群各城市的时间可达性明显加强，时间可达性压缩效应呈现由两岸向外围扩散的趋势。1990-2000年间，虎门大桥的修通以及广深高速、京珠高速等高速公路的建成通车，大大增强了珠江口东西两岸的可达性，香港、深圳、东莞、珠海、中山、江门和澳门2000年到珠三角其他各城市的总时间比1990年分别减少了32.22%、31.59%、23.74%、23.72%、22.63%、23.83%和20.12%。2000-2013年，随着广惠高速、广珠西线高速、江珠高速、中江高速等高速公路的建成，惠州、珠海、江门、澳门的时间可达性提高较大（2013年到珠三角其他各城市的总时间比2000年减少均在10%以上）。 从各个城市间的时间可达性来看，1990-2000年深圳-中山、深圳-珠海、深圳-江门、深圳-澳门、香港-中山、香港-珠海、香港-江门、香港-澳门的时间可达性明显增强（时间成本均减少40%以上），而珠三角北部的肇庆、惠州、佛山和广州到其他城市的时间压缩效应相对较弱。2000以来，惠州-东莞、惠州-中山、惠州-珠海、惠州-江门、惠州-澳门、江门-肇庆的时间压缩效应相对较强（时间成本均减少20%以上）。 图11990-2013年珠三角城市群各城市间时间可达性演化 2.2经济可达性 从经济可达性的演化来看，1990-2013年珠三角城市群经济可达性空间结构呈单核心-双核心-经济走廊的演化趋势。1990年，香港经济规模（3649亿元）是珠三角其他城市总和（1057亿元）的三倍有多，珠三角城市群经济可达性呈现以香港为核心的核心-外围结构，随着深圳与香港联系的加强以及深圳经济总量的增加，2000年珠三角城市群经济可达性由香港的单核心