临港新城交通战略规划幻灯片.pptVIP

新城至外环线距离比较 临港新城内部交通 海港新城城市特性变化 规划城市人口规模增加50％ 原规划人口30万，现规划人口45万 海港新城必须考虑产业、物流园区就业职工居住需求 必须考虑海港新城与产业区通勤交通 临港新城的发展定位对海港新城原有路网结构和对外联系（主要是与产业区、物流园区间通勤联系）的道路规模都提出了新的要求 新城扩张及交通需求 居住区－产业区通勤交通规模分析 小汽车出行比例 估计通勤车流量(万pcu/h） 需要车道数 取低限 10％ 1.57 16 取高限 20％ 2.85 29 临港新城的区位、用地和出行特点，要求比中心城考虑更多的小汽车出行 注：1.车道为主干道，每车道估计通行能力为1000pch/h 2.通勤车流量为单向高峰小时值 临港新城路网结构的问题 原环射结构的路网能否适应城市人口规模增加后的交通需求 原规划射线道路的规模能否满足居住区与产业区间通勤交通需求 原规划环路的等级和规模能否满足集散交通的需求 环路 射线 C2 C3 C4 B1 B2 B3~B7 流量（万pcu/日） 1.4 2 2.2 2.5 3 1.2 道路 原海港新城主要道路预测流量表 交通与土地开发模式结合的考虑 原则：道路交通与土地利用模式相结合，沿公 交通道进行高密度开发，并向两侧递减。有利于公共交通覆盖更多的人口和岗位 模式1：轴向中央一条主干道、两侧两条次干道，公交专用道在主干道上的模式 模式2：轴向中央一条公交专用路、两侧两条主干道的模式 模式3：轴向中央一条主干道、两侧两条次干道，两条公交专用路的模式 模式1： 轴向一条主干道 两侧两条次干道 公交专用道在主干道上 模式2： 轴向一条公交专用道 两侧两条主干道 模式2土地开发 模式3： 轴向一条主干道 两侧两条次干道 两条公交专用道 模式3土地开发 对三种模式的评价 模式1：便于与道路建设结合，但客流集散需要参越主干道，且步行距离长 模式2：可以克服模式1客流与机动车流冲突的问题 模式3：较高的公共交通的服务水平：保证运行速度、降低步行距离。但可能影响居住区的开发形态和私密性 重点是道路网络布局 公共交通系统设计 三、新城交通系统 设计原则 交通系统设计原则 与新城功能、布局形态相协调 客、货运具有同等的重要性 货运对外、客运通勤是交通服务的重点 系统功能清晰 应具有相对独立的客、货运主通道 相对独立的内部交通、出入交通和过境交通系统 相对独立的各功能区内部路网 与区域开发密度、形态相结合，通过设置专用通道提高公共交通的服务水平和竞争力 交通系统设计原则 给予未来交通系统的运行和管理以较大的弹性 限定开发用地模块范围，保证路网密度 通过干道区位选择，严格控制干道二侧用地开发 干道节点的用地控制 保证主要交通走廊的服务可靠性 多线路设计、多点集散 满足最终规模的容量要求 路网设计要求 满足连通性的要求 满足结构可靠性的要求 满足服务水平的要求 满足容量的要求 满足路网分期建设的要求 满足交通管理的要求 路网规划理念 — 之一 支撑间离式的功能分区布局形态，3个主要功能组团有独立的对外通道。对外通道与内部道路分离，尽量不干扰组团间通道 功能分区间采用多通道布局方式，以保证系统运行的可靠性和分期实施可能性，使客运通道能适应潮汐交通特征 规划方向可变的道路或车道 路网规划理念 — 之二 避免宽马路、大间距的网络格局，采用高密度、多线路布局，有利于交通管理 道路功能设计和布置优先考虑公共交通运行要求，为快速公交系统的选型留有余地 主干道机动车专用，支路和次干道考虑非机动车使用 根据道路使用功能，确定道路设计标准 路网规划理念 — 之三 根据不同的用地性质与开发密度确定各功能组团的内部路网结构 功能区边缘（或接近边缘）设置切向集散道路，形成区间通道－集散道路－功能区干线衔接方式 综合居住区轴向道路以干线为主，横向道路以支路为主 工业区与物流园区路网密度要求低于综合居住区，以方格网为主，便于开发使用 道路走向与水系、绿带结合 公共交通规划理念 — 之一 作为21世纪建设的新城，优先发展公共交通以避免80万人口规模的城市可能出现的交通问题，是临港新城交通战略的必然选择 新城空间布局和相对中心城较低的开发密度，有利于小汽车使用。必须建立一个有较高服务水平的公共交通系统，提高公共交通方式的竞争力 空间、时间集中的通勤交通，只有公共交通系统才能解决 公共交通规划理念 — 之二 R3线作为新城公共交通的组成，主要承担新城 —主城长距离出行，也承担部分港城—产业区的出行 轨道R3线车站设置必须与换乘枢纽结合，以用地许可和与地面公交网的配合为选址要素 内部公共交通系统以地面公交为主导方式。根据开