汽车发动机原理与汽车理论__第三章演示文稿.pptVIP

05aa2 2.ηｖ—ｎ曲线 ηｖ—ｎ曲线是在一台Ｄ＝１６０ｍｍ，Ｓ＝１８０ｍｍ的单缸试验机上，采用圆柱喷嘴作为节流元件，单缸机通过弹性连轴器与１６０ｋＷ的电力测功器连接，用冷拖法测定的。配气系统的结构和参数为：气缸盖上采用四气门结构，进气道为无涡流的并联直气道，进排气凸轮型线均由三圆弧组成，升程为１４ｍｍ。 05aa2 3.改变配气相位 1)不改变排气凸轮相位，用电力测功器冷拖单缸试验机，测得三种不同进气相位时的ηｖ—ｎ曲线，如图３-１６所示。2)测定热车倒拖时ηｖ—ｎ曲线。3)在单缸试验机上，保持柴油机的负荷和进气相位在上述试验数值的条件下，测定排气相位对ηｖ之影响。4)两种进气相位下的２０００ｒ／ｍｉｎ负荷特性对比试验。 05aa2 1)不改变排气凸轮相位  图３-１6　排气相位不变时，冷拖法曲线 05aa2 2)测定热车倒拖时ηｖ—ｎ曲线。 图３-１7　冷拖与热拖—ｎ曲线 05aa2 3)单缸试验机 图３-１8　多项动力凸轮与圆弧凸轮的充量系数 05aa2 4)两种进气相位下的２０００ｒ／ｍｉｎ负荷特性对比试验。 图３-１9　C型凸轮与圆弧凸轮2000r／ｍｉｎ负荷特性曲线 05aa2 4)两种进气相位下的２０００ｒ／ｍｉｎ负荷特性对比试验。 图３-20　性能改进前后的12V160型柴油机外特性曲线 05aa2 4.改变配气凸轮型线 前面的试验说明，进气门适当的早开和晚关可以提高ηｖ，但是尚未满足改进的要求，为此还必须从改变凸轮设计型线来进一步提高ηｖ。根据工作段包角和升程、缓冲段的包角和升程以及气门落座速度，设计了A、B、C、D四种多项动力凸轮。 05aa2 5.多缸机试验 1.进气道的改进2.空气滤清器改进3.进气管改进试验 05aa2 1.进气道的改进 1)进气道形状的改进。2)将进气门和进气门座的尖角改圆，减少局部流阻，提高充气效率。3)进气道改进后的综合试验，新、旧气道在气道试验台上试验表明，新气道压力损失降低，而充气效率ηｖ有了改善。 05aa2 2.空气滤清器改进 图３-21　沂峰195型柴油机改进前后的负荷特性(ｎ＝２０００ｒ／ｍｉｎ) 05aa2 2.空气滤清器改进 图３-22　进气道简图 05aa2 2.空气滤清器改进 图３-23　进气道改进前后的负荷特性(20００ｒ／ｍｉn) 05aa2 3.进气管改进试验 图３-24　进气管长度L对充气量系数的影响 05aa2 2.增加气门的数目 图３-7　气门数对平均有效压力的影响 05aa2 3.改善进气门处流体动力性能，减少气门处流动损失 图３-8　S／Ｄ对的影响 05aa2 (二)减小整个进气管道的流动阻力 1.进气道2.进气管3.空气滤清器4.化油器 05aa2 1.进气道 气缸盖内的进气道形状复杂，因受气门导管凸台的影响，使截面形状急剧变化，进气阻力较大。对进气道除考虑尽量减小阻力外，还要保证进气道的形状能够使新鲜充量在气缸内形成涡流，以利于混和气的形成和燃烧。减小阻力和形成进气涡流二者是矛盾的，同时满足十分困难。 05aa2 2.进气管 进气管应有足够的流通截面，表面光洁，避免急转弯和流通截面的突然变化。汽油机为了保证燃料的雾化和蒸发，需保证进气有较高的流速，同时为满足车用汽油机经常在低负荷下工作，常需将进气管做得较小。多缸机中，进气歧管的结构与布局对充气效率及充量均匀分配有较大的影响，应给予注意。 05aa2 3.空气滤清器 空气滤清器的阻力，随结构而不同。另外阻力的大小也随着使用时间的延长而加大。微孔纸质滤芯原始阻力最小，但积尘后，阻力增长较快。油浴式空气滤清器阻力较大，使用中要注意清洗。空气滤清器上有报警指示器，当滤芯积尘，阻力过大时，指示灯发亮。 05aa2 4.化油器 化油器喉管截面较小，使进气阻力增加，但是这有利于燃料的雾化，二者是相互矛盾的，为解决这个问题，往往采用多喉管式化油器，这既能减小流动阻力，又利于燃料的雾化。另外，增压发动机应尽量减小中冷器的流动阻力。 05aa2 二、减小对新鲜充量的加热 　　对新鲜充量的加热和很多因素有关，其中大部分属于运转因素。凡能降低活塞、气门等热区零件的温度和减小接触面积的措施都有利于减小对新鲜充量的加热。增压发动机的燃烧室扫气、油冷活塞以及柴油机进、排气管分别置于缸盖两侧，都是有利措施。 05aa2 三、减小排气系统的阻力 减小排气系统中排气门座、排气道、排气管、消音器的阻力，对降低排气压力ｐｒ、减少残余废气系数γ均有利。减少排气系统的阻力虽然效果不如减小进气系统阻力那么有效，但设计中仍需给予注意。 05aa2 四、合理地选择配气相位 (一)进气门迟闭角(二)进、排气门重叠角(三)排气提前角(四)配气相位的选择 05aa2 四、合理地选择配气相位 图３-