市场准入方案理论基础的新视角中.doc

市场准入制度理论基础的新视角　　但是，现代经济理论对公共物品的范围有了新的认识。许多公共物品存在拥挤性，在对公共物品的使用人数尚未到达拥挤点时，新增加的消费者对公共物品的使用对其他消费者并无明显影响，而在达到拥挤点之后，新增加的消费者对公共物品的使用将使原有的消费者在使用公共物品时边际成本有显著的提高。也就是说，在到达拥挤点之后，这些物品具有显著的私人物品属性。运输、邮电、通信、电力等系统等都具有这种特点：乘客较多时，乘客对公共汽车的使用存在竞争，汽车过多则引发对公路的过度使用;使用某一通信系统的人超过一定人数时，系统存在服务终端数量不够的问题或超负荷引起的速度降低问题。这种情况在经济发达地区或较发达地区表现得较明显，人们对公共设施的使用存在一定的争夺。另外，随着社会的发展，可以以较低的成本从技术上排除他人对一种物品的使用，区分基础设施的使用者与非使用者(如收费电视、网络与收费公路)，将相关的外部效用降至最低，能够比较容易得克服搭便车的问题，人们都需要付费使用这些设施，其公共物品的属性很低，只能说是公益物品。 　　可见，同样的设施在不同的时间或地点具有不同的经济特性。 　　从实际经济运行来看，运输、邮电、通信、电力等具有网络拓扑结构的产业可以分为两个基本层次的供应市场。网络的拓扑结构由结点和链接通道组成，“结点”代表着直接供应网络系统相关服务的厂商，消费者是直接从这些结点获得服务的，而“链接通道”则指铁路轨道、通信电缆、电网等设施，是作为基础存在的。结点和链接通道都是实现最终服务所不可缺少的，但两者具有不同的特点。在许多情况之下，经济主体对于链接通道的使用没有竞争性，或者说链接通道更多地表现出外部性与非竞争性，因而更具有公共物品的性质。而消费对结点的使用存在一定的争夺，在经济发达地区尤其如此，现在的技术可以有效地解决搭便车问题，其私人性表现得较为明确。 　　从成本上看，通道一旦形成，经济主体对通道的使用所产生的支出(一般表现为折旧或维修保养成本)随流通量的增加而降低-即边际成本是趋下的。同时，通道的建立常伴随着大规模的投资，因此通道比较具有自然垄断的特点。通道的建设常常具有宏观性，常伴随政府的干预或指导，即使在经济发达或较发达地区由微观经济主体参与并完成。而经济主体对结点使用所发生的支出则很大程度上与流通量有关系，对该类设施采取竞争性私人经营更具效率。节点的建立决策可以由微观经济主体完成。这表现了国家经营和与私人经营。 　　现实也显示了这一点：铁路运输有“网运分离”的趋势，电力系统已经实现“电网分离”;民航、航运也已经实现这种分离经营(港口码头与轮船，飞机场与飞机)，城市中的公共交通领域有私人的参与，通信的某些领域也出现了私人竞争。所以，把某些物品绝对定义为“公共物品”是不科学的。即便是市容、公共卫生和清理和维护河道这样的普遍被认为是公共物品的公用事业其实也只在一定范围内具有公共物品的特点。 　　如果对某种产品或服务有效地实现向消费者分别收费，就可以借用市场的力量提供。我们可以对现有的制度安排做某些拓展，对有些不能向个人直接收费的物品采用某种间接收费方式。一个例子是，尽管广播传送的电波无法有效排除他人的使用，但广播电台通过与厂商签订广告合约，占用节目时间大打广告，听众收听广告，厂商为其向广播台支付费用，即广告费。另一个是停车场的例子，环绕一个停车场的商店的所有者可以让消费者免费停车，而将相应的成本加在周边商店的商品价格中。这种做法的核心，是将交易费用较高的产品或服务的成本，加在交易费用较低的产品或服务的价格中。类似地，市政府可以将一段河道交由房地产开发商清理和维护，因为只要该开发商拥有沿河土地，河道的清洁就会提高沿河土地的价值。 　　从世界历史上看，公共物品也不一定全要由政府提供。 　　中英美三国近代以来实行的都是政府邮政专营，但是这种邮政垄断并不是自然形成的-国家邮政服务的成本特性在这三个国家都不是形成政府垄断的经济技术基础。事实上，是法令和政府的强力执法行动，才保证了并不具有成本竞争优势的国家邮政在市场竞争中胜出。以为邮政一定具有自然垄断性质，这可能是非常武断的见解。更一般地说，世界上就有一些自然垄断的起源不自然。 　　以前，日本的国家铁道部垄断整个国家的铁路交通，却造成了巨大亏损，1986年，日本政府就把它改造为日本铁道株式会社，把它民营化了，从而扭转了亏损局面。日本的电力行业现有十大电力公司，垄断了整个日本的电力生产销售，但它们不是国家垄断，而是民营企业经过竞争，剩下几家最有实力的企业，形成一个自然垄断。 日本的许多其他行业也是这样的情形。这些不但说明了国有企业的X无效率，也说明了公共物品不一定要由政府垄断经营来提供。我国现在也正在大力探索公用事业民营化的发展模式。 　　从以上几个方面可以看出，单纯以自然垄断的规模经济