第十三章节航空发动机燃烧室幻灯片.pptVIP

13.6.3 涡扇加力燃烧室与软点火 双流路涡扇加力燃烧室分： 外涵加力：相当于主燃烧室方式（duct heater) 核心流加力：相当于涡喷加力（afterburner) 较少采用 分流加力：又称平行加力，相当于上述两者叠加 混合流加力：普遍采用，都有一个混合扩压器，简称为混合器，是涡扇加力燃烧的主要部件之一。 涡扇加力与涡喷加力的区别： （1）进口条件不一样 （2）外涵无节流，没有临界截面，点火与起动不同，压力扰动不能过火——软点火 （3）外涵温度低，必须组织低温下的燃烧 （4）低频振荡燃烧 软点火与硬点火： 涡喷加力由于涡轮通常处于临界状态，故点火对涡轮及其前面的零件无影响，即使加力燃烧室放炮，其压力脉动也逾越不过涡轮导向器，所以其加力无所谓强弱与软硬。 而由于涡扇的外涵在发动机全部工作状态下始终处于亚音速流动，所以加力燃烧室中任何压力脉动都可能前传影响风扇，严重时会引起风扇工作不稳定，压气机喘振，甚至造成全机振动。 故将点火时风扇是否受得了的压力脉动值作为衡量尺度，在此值以上为硬点化，以下则为软点火。 13.6.4 振荡燃烧 一、 振荡燃烧的特点和类型 1、特点 2、类型 a、纵向振荡 b、横向振荡 c、径向振荡 二、加力燃烧室的激振因素 1、发动机转速引起的燃烧振荡 2、旋涡脱落引起的燃烧振荡 3、供油脉动引起的燃烧室振荡 4、燃烧本身引起的脉动 三、消除或减弱振荡燃烧的措施 1、减弱原始的压力脉动 2、改善火焰稳定器的设计 3、设置阻尼装置 4、改善供油条件 谢谢！ 2、消除途径 研究表明，火焰头部的燃油浓度与气流结构对排气污染物的生成起主要作用。 在转速与当量比的坐标图上，低污染区与发动机工作区相交后有个共同的区域，因此设计时应计量时发动机在这个区内工作，即使不落在共同区也不要太远，以免污染严重。 为降低污染值，可考虑在慢车状态时使主燃区更富油些，在起飞等大转速状态时应贫油些。 由于主燃区的高温可降低CO含量，却增加NOX，因此主燃区可采用温度折中值，从左图可看出，在1600KT1750K时，可以使CO和NO都低于规定的标准。故称之为低污染工作区。 凡是改善喷油雾化，消除局部过富和过贫区域，都会式排气污染物减少。 慢车状态在环形燃烧室中分级供油的方式 三、2020年航空发动机的环境污染控制目标 降低可感觉噪音一般 NOx降低80% CO2降低50% （与2001年水平比较） 四、低污染燃烧技术研究概况 在美国1974年制定的实验清洁燃烧室项目（ECCP）中，发展了高效节能发动机E3-----采用径向和轴向的分级燃烧室方案——新概念燃烧室。 从70年代至90年代，主要针对降低NOX排放进行研究，取得了一系列有实用价值的成果。 美国能源部1992年制定了先进燃气轮机系统计划，被列为长期战略投资项目。着重于高效和高性能： T4大于1426℃ 60%的热效率 达到环保要求 建议发展以下领域，以便获得高性能： 应用陶瓷热壁，可以使燃烧室在更多预混情况下燃烧，以降低NOx、CO、UHC； 开发贫油预混燃烧室系统，不仅可以降低NOx ，还可改善涡轮性能； 在燃烧室内采用催化金属或陶瓷基体反应器，以降低污染； 采用富油急冷贫油燃烧室，以降低NOx排放。 提纲： 13.6航空发动机的加力燃烧室 加力的几种方法 喷液（水或水醇类混合液）加力，即经压气机入口处喷高压液体，比便在压缩过程中蒸发吸热，降低气流温度，提高压气机效率和增加质量流量，从而提高推力，但这种方法需增加一套供液系统，且推力增加有限，已不再为所用。 复燃加力：即通过在已然其中喷油燃烧，提高排气温度来增加推力。在地面台架状态，加力推力较最大状态推力可增加25-50%，在高速或超音速飞行时增加更多，可达100%以上。对于涡扇发动机加力推力增加比例更大，在地面台架状态，可增加70%以上，在超音速飞行时可达150%以上. 13.6.1加力燃烧室特点及对性能的影响 一、加力燃烧室的功用 二、加力燃烧室工作特点及对它的要求 1、工作特点 （1）进口总压低，气流速度大，进口总温高。 ——点火和火焰稳定都相当困难，燃烧效率显著下降。 （2）二次燃烧，工质含氧量小，惰性成分增加，燃烧效率显著下降。——对组织燃烧不利。 （3