铁路选线平面纵断面技术介绍.ppt

1、限制坡度最大值计算 对于给定的牵引质量限制坡度的最大值不应大于下式计算的值 （二）限制坡度 单机牵引、持续上坡道、计算速度、等速运行。 2、限制坡度的影响因素 （1）铁路等级 满足设计线意义和作用、客货运量、良好的运营条件、较低的运营成本。 （2）运输要求和牵引动力条件 根据运输任务，结合机车类型，远近结合。 （3）地形条件——主要因素 限坡宜选用接近地面自然平均坡度。 限坡小——大量人工展线、增加工程投资和运营 支出、无经济价值 限坡大——纵断面上不充分利用、节约工程量不 明显、运营效果差 （4）邻线牵引定数 统一定数、避免换重。 （5）符合《线规》 最小限坡。 （6） Q很大，不能实现 =4‰ 3、分方向限制坡度 采用条件 货流：轻、重方向运量相差显著，且远期不会改变 地形：轻车方向自然纵坡陡、重车方向自然纵坡缓 比较：经过技术经济比较，认为合理 限制条件 (1)轻车方向ix不应大于重车方向ijl (2)不大于根据双方向货流比，按双向列车对数相同、每列车辆数相同的条件，算出的轻车方向限坡 轻车方向限坡大，Gq减少（总量不变），增加列数，轻车方向列数反而多，重车方向单机回空 概念：重车设缓坡（上坡）轻车设陡坡（下坡） （三）加力牵引坡度 原因：需要克服集中高程障碍，引起巨大工程 。 优点：缩短线长，降低造价、缩短工期， 长大越岭地段克服巨大高差,降低全线的ix。 缺点（1）增加机车台数和能量消耗，(2)到发线(3) 起迄站要增加补机摘挂的作业时分, 增加补机设备(4)ijl太大时对下坡产生不利影响 从设计线意义， 地形条件，节省 工程和不利运营 综合考虑。 双机： （‰） （‰） 计算： 采用加力坡度的注意事项： (1)集中不宜分散，以提高其使用率 (2)靠近机务设备的车站，以满足补机要进行的 整备需要 (3)加力区间走行时分减少，使得在加力坡度起 讫站有足够的时间进行摘挂，而不影响通过力 (4)加力牵引采用重联牵引或补机推送中的何种方式，与牵引质量、车钩强度有关 何时采用加力坡需根据线路意义、地形、运输能力和远期发展与经济比较而定。 加力坡的最大值：取决于货物列车在陡坡上的运营条件 ：电内有电阻制动，加力坡度最大值为 25 ‰ 、30 ‰ 在中国铁路史上有不少加力坡度的实例： 1909年修通的京张铁路以 33.33‰的“之”字坡通过了险峻的八达岭； 20世纪40年代抗日战争时期修通的黔桂铁路，以27‰的坡度通过了桂黔两省分界处的凤凰山脉； 1953年兴建的兰新线，在穿越乌鞘岭的路段中采用了20‰的坡度； 1956年修通的鹰厦线，在通过武夷山和戴云山时分别采用了20‰及22‰的坡度； 1957年修通的宝成线，在穿越秦岭时采用了30‰的坡度等。 二、坡段长度 变坡点、坡长 坡段长度 短：适应地形起伏，减少工程量。 长：行车平稳（运营）。 从行车角度：应力不叠加；保证车钩不断钩 线规规定的一般最小坡长，表13-10 特殊200米 一：一般情况下坡长的要求 1、因最大坡度折减形成 的路段（△i小） 2、为了减缓坡度代数和 而设置的缓和坡段（同向坡段） 3、凸型、凹型纵断面的分 坡平段 4、长路堑内代替分坡平段的人字坡段 二：下列情况允许缩短至200米： 依据： （1）相邻竖曲线不叠加 （2）同一旅客列车出现两个以上变坡点（一般旅客列车400m） （3）200m以下，减少工程不明显 三：最大坡长限制 根据我国目前列车自动制动机技术要求，客货共线铁路的长大下坡道指的是：线路坡度超过6‰，长度为 8 km 及其以上者；线路超过12‰，长度为 5 km 及其以上者；线路坡度超过20‰，长度为 2 km 及其以上者。 对于高速客运专线铁路，当采用最大坡度为12时，最大破段长度不受限制；当采用最大坡度为15‰的坡度时，最大坡段长度不宜大于9 km 当采用20‰的坡度时，最大坡度坡段长度不宜大于5 km。 三、坡段连接 （一）坡度代数差 坡度 上坡 + 下坡 — 平坡 0 代数差的绝对值 ?i 对列车运行的影响： 车钩产生附加应力-----断钩可能 列车纵向力?i随增大而增大 凸型拉力大、压力小； 凹型拉力小、压力大 纵向力取决于G、工况、纵断面形式 影响通视距离 ?i 的最大值：以远期到发线有效长来选择， 客货共线铁路的最大坡度差的规定值，如表13-11 （二）竖曲线 纵断面变坡点设置的竖向圆弧（抛物线） 设置原因： 1、产生振动、局部加速度、旅客不适 2、机车导轮悬空、脱轨 3、车钩错动、脱钩 圆