广州东站综合施工技术研究.doc

广州东站综合施工技术研究 盾构分公司 一、工程概况 1、工程简介： 广州市轨道交通三号线广州东站及站后折返线工程位于广州火车东站站区及瘦狗岭地段，广州地铁三号线主线的起点，与广州火车东站、地铁一号线呈“十”字型交叉,线路总长569.182双线米；暗挖隧道下穿地铁一号线、火车东站南站房、18股轨道铁路站场、广园高架桥及广园快速东路、天天食品厂房及瘦狗岭军事要地。工程主要包括广州东站及站后折返线：（1）广州东站：南、北站厅（包含北站厅的一条斜通道）及其围护结构、车站主体左右线暗挖隧道（包含七个横通道）、三个出入口（其中Ⅰ号为北站厅Ⅰa、Ⅰb两个临时出入口，Ⅱ号出入口包含Ⅱb、Ⅱc至地铁一号线两条换乘通道）、三座风亭（包含两个风道）；（2）站后折返线：左右线隧道、渡线隧道、泵房联络通道、两处射流机房；（3）辅助工程；包括三个施工竖井、两处桩基托换。 本工程开挖土石方17万m3，回填土方5526m3，砼圬工45141m3（其中喷射钢纤维砼3215m3），钢材5128t，复合防水板39447m2。周边环境复杂，施工难度大、技术难点多，工程数量大、工期紧迫，爆破次数多，地质条件复杂，施工工法多等特点，是三号线结构、地质和环境最复杂的一个工程。 2、地质描述 工程地质自上而下有：人工填土层〈1〉、冲～洪积土层〈4-1〉、红层可塑状的残积土〈5-1〉、红层硬塑～坚硬状的残积土层〈5-2〉、全风化粉砂岩〈6〉、红层强风化岩层〈7〉、红层中风化岩层〈8〉、红层微风化岩层〈9〉。车站范围内地下水位平均埋深2.4～4.0m，暗挖段隧道下部主要围岩为微风化岩，局部存在强风化透镜体，隧道上部围岩为全风化、强风化、中～微风化，富存一定的地下水，开挖时易相对集中涌出。另外，在瘦狗岭断裂带，围岩主要为断层碎裂岩，岩体破碎，两边基岩因受挤压而较为破碎，断层两边岩石强度差异较大，断层构造破碎带水的存在对隧道施工不利。 3、工程结构形式 北站厅为明挖地下一层框架结构，C30钢筋混凝土现浇，建筑面积2520m2，基坑开挖深13.3米，明挖基坑采用φ1200密排人工挖孔桩围护。 南站厅为地上两层、地下五层框架结构，其中地下四层和五层位于铁城预留井地下车库底板下，基坑深31.2m，采用复合式衬砌，初支为C20喷射钢纤维砼锚杆支护，初支与二次衬砌间设复合防水板全包防水层。 车站主体结构为左右线暗挖隧道，其中右线为通道层和站台层两层结构，初期支护采用C20喷射钢纤维混凝土锚杆支护，二次衬砌为C30（P8）钢筋混凝土；防水层采用400g/m2土工布+1.5mmPVC防水板。 站后折返线为左右线及渡线暗挖隧道，隧道采用复合式衬砌，初期支护为喷锚支护（断裂带为大管棚超前注浆+格栅+喷砼支护），二次衬砌为C30（P10）钢筋混凝土；初期支护与二衬间设全包防水层，防水层采用400g/m2土工布+1.5mmPVC防水板。折返线风机房为地下一层明挖结构。车站主体及折返线为暗挖隧道，共计39种断面，埋深25～105米。 4、工期、投资情况 该工程于2003年2月16日开工，2005年7月28日竣工，2005年11月28日一次性顺利通过验收，工程质量完全符合设计及验收规范要求 。 广州市轨道三号线广州东站及站后折返线土建工程中标总造价为6269.3503万元，已按合同完成工程施工。 二、工程特点 1、制约条件多、施工组织难度大 工程类型多，作业面多，工序多，制约因素多，分项工程间相互干扰多：施工Ⅱb、Ⅱc换乘通道时，要从车站右线隧道跨过左线隧道，换乘通道底板距离左线隧道拱顶不足1m，施工中既不能影响一号线的正常运营又要避免对自身结构的影响，施工较困难；施工北站厅斜通道时，通道上部地质较差，上面要保证铁路的正常通车，并将沉降控制在允许范围内，加大了施工难度；南站厅由于施工场地限制，出渣进料和机械设备使用困难，施工组织管理较为困难。因此，在施工过程中必须加大施工组织的力度，合理安排施工工序，正确选择施工工艺，稍有不慎就可能出现重大安全事故。 2、重要建、构筑物多，施工难度大 由于本工程暗挖隧道工程和明挖基坑工程下穿或通过铁城地下车库、地铁一号线、火车东站南站房、火车东站铁路站场、广园路和广园路高架桥、天天食品厂五层楼房、广州军区军事重地等，沿线建（构）筑物非常多，施工时需加强对既有建筑物的保护和监控量测，也是本工程控制的重点，给施工造成很大的难度。 （1）南站厅施工因在铁城车库预留场地内，又相邻地铁一号线和广州东站南站房，爆破控制难度大，对周边建筑物保护要求高。地铁一号线4根桩基侵入三号线右线隧道，必须进行动载托换，施工过程要保证地铁一号线正常运营和结构安全。 （2）Ⅱb、Ⅱc出入口通道位于地铁一号线站台和站厅层，施工不能影响广州火车东站及地铁一号线的正常运营，爆破施工不能影响周围既有建筑物，Ⅱ