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中国汽车工业的国际竞争力现状和影响因素分析 中国汽车工业的国际竞争力现状和影响因素分析 康灿华马俊(武汉理工大学) 【摘要】加入世界贸易组织后,中国汽车工业必将面临严峻的挑战.本文主要介绍了我国汽车工业的国 际竞争力现状,并对其竞争力低下的成囡进行了分析希望能使大家对我国的汽车工业有一个清醒的认识. 【叙词】汽车工业竞争国际 l我国汽车工业的国际竞争力现状 1.1经济规模和生产集中度 汽车工业从其诞生之日起,就和规模经济联 系在一起了.这里的规模经济,包含三个层次:生 产线的规模经济,多线工厂规模经济和厂商规模 经济据专业人士估计,轿车生产线的最小有效 规模(MEs)至少应达到15～2O万辆,考虑到仓储, 运输,营销网络,售后服务的成本摊销,工厂层次 的最小有效规模应为25—3O万辆,轻型载重车企 业为1O～12万辆,中型载重车企业为6～8万辆. 目前,在我国的汽车行业中,只有5家企业(一汽, 二汽,上汽,北汽,天汽)的年产量超过了lO万辆, 仅有上海大众一家接近经济规模. 我国现有120多家整车厂,1999年总共才生 产了183万辆汽车,只有丰田公司年产量的1/3. 并且,其中109家的平均年产量只有1000辆左右. 在世界汽车市场中,伴随着各大汽车生产商 生产规模的扩大,生产的集中程度也不断提高. 在美国,汽车工业企业由200多家发展到以3家公 司为主,3厂的市场销售集中化指数Ca3达到 90%;在日本,也有数百家企业集中到l1家主要 生产厂家,其中丰田,本田,日产控制了全国65% 的产量;韩国的现代,大宇,起亚三大公司的产量 占了全国汽车产量的90%左右世界汽车工业的 生产越来越集中到少数国家和少数公司的事实, 说明了寡头垄断这种竞争结构在汽车工业中具有 不容置疑的地位. 收稿日期:们一.2一∞ 2∞1.4 再看看中国汽车工业生产集中度和企业规模 的演变趋势:三厂集中度从1965年的96%下降到 1999年的44%,下降幅度为52%;而汽车企业数 (以整车厂计)则成倍增长,从1965年的2l家增加 到1999年的120多家,增长了大约5倍. 由以上对比可以看出,中国汽车工业生产集 中度和规模经济利用程度与世界跨国汽车厂商相 比仍有很大差距,而且还呈下降趋势,这是与国外 的汽车工业发展历程相违背的. 1.2生产率水平 1994年,中国政府公布汽车行业产业政策, 确定汽车工业为支柱产业.支柱产业往往应具有 这样一个特点:有较高的生产率水平或者生产率 的增长速度较快因为只有这样,社会资源才会 更多地流向这一行业,为行业的飞速发展提供保 证. 中国汽车工业的劳动生产率低下1997年, 中国198万汽车人生产的汽车仅为158万辆,而日 本74万汽车业职工生产了1098万辆汽车,中国汽 车工业的劳动生产率仅为日本的1/18. 1.3营销方式和营销体系 目前国际通行的汽车营销方式是以各个厂家 的连锁店系统为主体的专卖店制度(如图1).专 卖店一般实行四位一体的销售方式,在为顾客提 供良好售后服务的同时,也提高了自身的服务功 能和盈利能力.据介绍,在日本,经销商新车销售 的利润占48%,维修服务占38%,二手车交易占 7%,配件供应占5%,其他占2%. 我国的汽车流通体制有其独特之处,首先存 在独立的社会经销商,然后才出现制造企业建立 ? 7? 自己的销售公司向市场售车.并且经销商之间划 分为很多层次,往往一辆汽车要经过数级分销才 能最终到达客户的手中(如图2).通常,经销商同 时销售数家厂商的产品.当某种产品畅销时,制 造企业强调白销,对经销商不一定保证供货数量 和供货时间;当某种产品滞销时,经销商又转向其 他畅销产品,制造企业又责难经销商销售不力,不 能完成计划,制造企业和经销商之间的关系极不 稳定,造成了汽车市场的混乱,主要表现为以下几 点:价格混乱;多级分销加重了消费者的购车负 担;不利于厂商建立品牌形象;成品迂回流动;售 后服务无保证;主机厂的市场营销策略无法贯彻 执行,回款困难,呆帐赖帐时有发生. 图1国井传统的零售网络 图2我国舳零售网络 1.4Ramp;D能力 技术开发能力薄弱是中国汽车工业发展过程 中所面临的最大问题.由表1可知,无论从绝对 数量还是从相对比例上,我国汽车企业用于Ramp;D 的费用投入与跨国汽车厂商都无法相比.即便如 此,有限的资金也没有集中使用,进行重点攻关, ? 8? 而是分散于众多的中小型项Ifl上1995年我国汽 车行业的526个技术开发机构开发项目为5598 个,经费支出l7.14亿元,平均每个项If1支出30.63 万元,研究和发展项Ifl1679个,支出费用5.92亿 元,平均每个项If1支出仅35.5万元. 表11997年中外汽车厂商研究与开发投入比较 长春汽东风 通用福特丰田本田车研