轨道几何形位及Ⅱ型板结构高度.docVIP

无砟轨道培训资料之一 轨道几何形位及Ⅱ型板结构高度 一、轨道几何形位概述 轨道几何形位是指轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸。从轨道平面位置来看，轨道由直线和曲线所组成，一般在直线与圆曲线之间有一条曲率渐变的曲线相连接。轨道的方向正确，直线部分应保持笔直，曲线部分应具有相应的圆顺度。从轨道的横断面来看，轨道的集合形位包括轨距、水平、外轨超高和轨底坡。从轨道的纵断面上看，轨道的几何形位包括轨道的前后高低。钢轨顶面在纵向上应保持一定的平顺度，为行车平稳创造条件。 二、直线轨道的几何形位 1、轨距 轨距是钢轨顶面下16mm范围内的两股钢轨作用边之间的最小距离。标准轨距尺寸为1435mm。 轨距用道尺测量，轨距变化应缓和平顺。 2、水平 水平是指线路左右两股钢轨顶面的相对高差。在直线地段两股钢轨顶面应置于同一水平面上，使两股钢轨所承受荷载均匀，以保持列车平稳运行。 两股钢轨顶面的水平偏差值，沿线路方向的变化率不可太大，在1m距离内，这个变化不可超过1mm，否则即使两股钢轨的水平偏差不超过允许范围，也将引起机车车辆的剧烈摇晃。实践中有两种性质不同的钢轨水平偏差：一种偏差称为水平差，就是在一段规定的距离内，一股钢轨的顶面始终比另一股高，高差值超过容许最大偏差值；另一种称为三角坑，其含义是在一段规定的距离内，先是左股钢轨高于右股，后是右股高于左股，高差值超过容许偏差值，而且两个最大水平误差之间的距离不足18m。 3、轨向 轨向是指轨道中心线在水平面上的平顺性。相对轨距来说，轨道方向往往是行车平稳性的控制性因素。只要方向偏差保持在容许范围以内，轨距变化对车辆振动的影响就处于从属地位。 4、前后高低 轨道沿线路方向的竖向平顺性称为前后高低。经过一段时间列车运行后，由于路基状态捣固坚实程度、扣件松紧、枕木腐朽和钢轨磨耗的不一致性，就会产生不均匀下沉，造成轨面前后高低不平，及在有些地段下沉较多，出现坑洼，这种不平顺称为静态不平顺；有些地段从表面上看是平顺的，但实际上轨底与铁垫板或者轨枕之间存在间隙（间隙超过2mm时称为吊板），或者轨底与道碴之间存在空隙（空隙超过2mm时称为空板或者暗坑）、或者轨道基础弹性的不均匀（路基填筑的不均匀，道床弹性的不均匀等），当列车通过时，这些地段的轨道下沉不一致，也会产生不平顺，这种不平顺称为动态不平顺。 5、轨底坡 由于车轮踏面与钢轨顶面主要接触部分是1/20的斜坡，为了使钢轨轴心受力，钢轨也应有一个向内的倾斜度，因此轨底与轨道平面之间应形成一个横向坡度，称为轨底坡。 三、曲线轨道的几何形位 1、曲线轨道外轨超高 ①、外轨超高的作用及其设置方法 机车车辆在曲线行驶时，需要把曲线外轨适当抬高使机车车辆的自身重力产生一个向心的水平分力，以抵消惯性离心力，达到内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等，满足旅客舒适感，提高线路的稳定性和安全性。 外轨超高度是指曲线外轨顶面与内轨顶面水平高度之差。在设置外轨超高时，主要有外轨提高法和线路中心高度不变法两种方法。外轨提高法是保持内轨标高不变而只抬高外轨的方法。线路中心高度不变法是内外轨分别各降低和抬高超高值一半而保证线路中心标高不变的方法。前者使用较普遍，后者仅在建筑限界受到限制时才采用。 四、轨道几何形位静态检测： 1、静态检测 静态检测利用检测工具沿线路逐点进行，包括线路和道岔几何形位检测。线路几何形位检测的主要项目有：轨距（含曲线轨距加宽）、水平（含曲线外轨超高、线路扭曲或三角坑）、轨向（含曲线圆顺程度）、高低及轨底坡。道岔几何形位的检测项目主要有：道岔各部分轨距、水平、高低、导曲线支距、查询间距、尖轨与基本轨的密贴程度等。 沿线路等间距设测点，定期用道尺测量及水平。线路扭曲检测包含于水平检测中，依据扭曲管理的基长（6.25m或18m），计算与基长相对应测点间的水平变化率，即为线路扭曲率。高低检测采用10m弦沿轨顶纵向测量轨面的上拱或下凹正矢，测量时应注意扣除竖曲线的影响。轨向检测中直线地段首先目测线路方向，必要时采用10m弦沿轨头内侧边测量正矢；曲线地段采用20m弦沿轨头内侧边逐点测量正矢，并与计划正矢比较曲线是否需要整正。 2、动态检测 轨道几何形位动态检测的设备主要是轨检车。轨检车可检测13项内容包括：左右轨的前后高低，左右轨的轨向、水平，左右轨面的不平顺，曲线外轨超高、曲线半径、轨距、线路扭曲、车体水平垂直振动加速度、左右轴箱垂直振动加速度等。除检测轨道几何形位外，还可以从轮轨相互作用和行车平稳性等方面对轨道状态作出综合评价。 五、高速铁路轨道几何尺寸技术标准简介 1、外部几何 – 轨道相对于其他设施的位置 厘米级 – 10 mm 达到设计速度 350km/h 线间距只允许 +10mm,0 2、内部几何 – 轨道线形 短弦毫米级 – 2 mm 长弦厘米级 –