高速铁路运营管理与控制.ppt

高速铁路运营管理;高速铁路运营管理包含的内容;主要内容;高速铁路管理体制;铁路产业特性与生产组织 国外铁路市场化改革 高速铁路公司企业制度 高速铁路建运模式 高速铁路建设资金筹措 ;2.1 铁路产业特性与生产组织 ;对生产组织的影响 铁路运输产业的自然垄断性与竞争性并存 铁路产业内部自然垄断性强弱不同 铁路在交通运输业中垄断性减弱 铁路运输产品的公益性和经营性并存 铁路运输产品属于准公共物品，私人物品属性增强 铁路的经营性和公益性并存，经营性增强 --铁路建设和经营方式的多重选择并存 ;铁路市场化改革的复杂性 网络型基础产业多利益相关者的复杂性 激励及其机制设计是改革的核心问题 众多利益相关者：客运公司、货运公司、路网公司、托运人、旅客、铁路管制机构、其他利益相关者 合理配置各项权利，建立明晰的路网接入体制、财务体制、清算体制等;铁路市场化改革的复杂性 网络型基础产业改革层面的复杂性 世行铁路专家：至少涉及4个层面— 成本清晰的商业管理层面； 核心与非核心业务的剥离层面； 市场组织结构重构方面； 产权层面。 各利益主体的责权利界定和既有体制的调整与重构;国外铁路市场化改革的模式 “网运分离”—“纵切” ：瑞典、英国等欧洲国家 问题：新的垄断、交易成本高、路网投资 “区域公司”—“横切” ：日本、美国等 问题：垄断同样存在、路权开放与交易成本;国外铁路市场化改革实例—瑞典;国外铁路市场化改革实例—英国;国外铁路市场化改革实例—法国;国外铁路市场化改革实例—日本;国外铁路市场化改革综览;国家;国家;国外铁路行业监管的经验—以美国为例 安全监管：采取行业主管部门直接监管方式，主要由隶属于运输部的联邦铁路署（FRA）负责安全监察工作，如线路检查、司机认证、危险物品检测、安全保障措施评估、交通事故分析等。 经济监管：主要由直接向总统负责的独立监管机构--美国地面运输委员会（STB）承担，负责审批铁路公司的联合与兼并、监管运价、监督基础设施公平开放、审批线路新建或废弃申请。 ;国外铁路市场化改革的经验 界定企业???界和政府边界，在明确铁路企业责权利的同时，也明确了政府的责权利； 通过对铁路基础设施的控制，实现政府发展铁路网络、提高铁路运输市场份额的社会性目标； 进行适度的网运分离(财务分离、组织分离和制度分离)，程度由各国路情决定； 运输方式间竞争大于铁路企业内部竞争，铁路的市场支配力严重削弱，“网运分离、引入竞争、打破垄断”的社会性目标有所弱化。;2.3 高速铁路公司企业制度;目前我国高铁公司的投资主体与出资比例 京津公司的注册资本总额为￥87亿，投资主体共有4家，且全部为国有投资主体（包括铁道部、地方政府和国有企业）。 北京铁路局（铁道部授权）投资￥27亿 31% 天津城市基础设施建设投资集团公司（天津市政府授权）投资￥26亿 29.9% 北京市基础设施投资有限公司（北京市政府授权） 投资￥17亿 19.55% 中海石油公司投资￥17亿 19.55%;目前我国高铁公司的投资主体与出资比例 石太公司注册资本总额为￥56亿，投资主体共有11家，其中9家为国有投资主体（包括政府和国有企业），另有2家为私人股东，投资比例相差比较悬殊。 北京市铁路局（铁道部授权）投资￥27亿 41.54% 河北省建设投资公司（河北省政府授权）投资￥5亿 7.69% 石家庄市建设投资有限公司（河北省政府授权）投资￥5亿 7.69% 山西焦煤集团有限责任公司（山西省人民政府授权）投资￥7.7亿 11.85%;目前我国高铁公司的投资主体与出资比例 华晋焦煤有限责任公司（山西省政府授权）投资￥3.3亿 5.07% 中国华电集团公司投资￥5亿 7.69% 中国华能集团公司投资￥5亿 7.69% 太原钢铁（集团）有限公司投资￥3亿 4.62% 中铁十二局集团有限公司投资￥2亿 3.08% 美锦能源集团有限公司和山西天易外贸货源有限公司（均为私营企业）各投资