计算大桥主梁活负载分布的方法 李静娟，哲学博士学位, 产品工程, 中国.docxVIP

计算大桥主梁活负载分布的方法李静娟，哲学博士学位, 产品工程, 中国.美国土木工程师协会KPFF咨询工程师，1601 第五街 1600号，西雅图，华盛顿州，98101陈根苗，产品工程, 中国.美国土木工程师协会ABKJ民用建筑咨询工程师，800 第五街2500号，西雅图，华盛顿州，98104摘要在分析大桥上部构造时，活负载分布量是一个重要的步奏。这篇论文介绍了计算大桥主梁活负载分布的新框架。这个模型运用了弹性弹簧元件模仿大桥主梁对桥面系统的反应，而大桥上部的桥面结构正是被这些弹性弹簧支撑着。根据随机的货车荷载之下的弹簧元件的最大反应推断活负载分布的因素。由于被推荐的模型跟原本的桥梁设计模型进行了对比，工程实践表明，跟现有的设计标准相比，这个设计模型很容易被运用并能产生结果。这个框架的重要性在于它能够在没有参数例如：主梁空间，跨距长度，货车轮子的空间的限制的情况下计算出活负载分布。这个调查研究为工程师完成大桥设计以及为调查人员对这种研究结果与其他研究结果的比较提供了很方便的工具。开头在大桥设计中，活（货车轮子）负载分布法要求简化复杂的大桥上部结构分析。活负载分布是计算每个主梁承受活负荷比例（例如卡车或汽车的重量）的过程。从几何设计的角度和外形来看，一座桥通常有2到5个沿着道路方向的主梁。每一个主梁的容量必须超过活负荷和死负荷（主梁本身的重量和铺设桥梁的材料等等）感应可能带来的最大值。因为货车在桥面上的位置和每座桥的具体结构都是不一样的，所以对活负荷分布的估计在桥梁设计中已经是一项很有挑战的一步。 两个简单的传统估计车轮负载分布的方法是杠杆原理和刚性隔膜法。通过杠杆原理，车轮的负荷量被分布到两个邻近的主梁上。根据刚性隔膜法，通过横膈膜的坚硬的旋转，轮子的负荷直线地分布到每个主梁。关于这两种方法的更多细节可以在古德里奇公司（2000）和海南航空（1996）找到。杠杆原理和刚性隔膜法表明了桥面结构（包括横膈膜）和主梁之间的相对坚硬的条件，如图一所示。因为这两种方法会产生饱受不安全的分布因子，所以他们不能代表实际的大桥结构。以大桥内部主梁为例，杠杆原理可能会产生过分估算负荷分布因子的结果（如图1a），因为没有负荷传到这两个最靠近的主梁以外的主梁，而刚性隔膜法会因为对负荷分布因子估算的不足而导致主梁被假想的直线所取代（图1b）。以大桥外部主梁为例，这两种方法的精确度取决于车道与外部主梁之间的相对位置。在这种情况下，如果活负荷路线在远离外部主梁的内侧，杠杆原理可能会对因子估算不足，然而刚性隔膜法则会过分估算分布因子，造成了横膈膜与桥面的过分旋转。 桥面的上层结构在装载的情况下作为一个完整的系统在两个极端的条件模式下例如杠杆原理和横膈膜运行。先前的研究着重于利用三维空间的有限要素进行模仿从而对轮子负载分布的根据经验得出的方程式进行调整(Barr 2001; Cai 2004; Nowak 2000; Zokaie 2000)。AASHTO LRFD (2005) 的大桥设计由于三维空间有限的要素分析，仍然运用了这个等式。这个经验主义的方程式考虑了影响车轮负载分布的主要参数，例如主梁空间、桥面的硬度、主梁硬度、跨越的长度。他们适用于一些中小规模的普通桥梁。附录1和2总结了计算混凝土和多容量大桥主梁重要负载分布因子的LRFD方程式以及他的运用条件。经验主义方程式因为一些容量不标准的交通工具例如超载货车而得到发展（Tabsh2001; 古德里斯 2000），这些方程式还通过调整三维空间的有限因素分析而得到发展，他们适用于混凝土大桥主梁。 还有一些大桥上层结构被一些特殊的交通工具例如飞机、有执照的货车所使用。Tabsh（2001）为过大的货车负荷的发生提供了一些细节的信息，还为大桥的设计方案提供了的经验主义的负荷分布方程式。古德里斯（2000）发表了一种可供选择的方法为配置了不标准的有执照的货车计算活负荷因子。这些方程式在铺设大桥主梁时是可以运用的。就像上面讨论表明的，当估算活负荷分布因子时，大桥设计必须根据多数方程式设计不同类型的大桥风格、结构外形、道路形状和交通工具类型。还有，这些方程式通过运用一些假设的可能发生的各种不同的前提使其达到发展。为了帮助设计者减轻设计上的复杂性，一个单一的负荷分布法在这篇论文里已经表明了，它适用于广泛的桥墩类型，装载交通工具和结构配置。这种方法应用于类似的内部主梁和外部主梁，它是在类似这样的方法和之前提过的三维空间的有限要素法之间的一种方法。在这个被称为BESM的方法里，灵活的桥面支持模式（Hu 1996）在每一个支撑着的主梁中被用来估算活负荷反应和死负荷反应。在这里，桥梁被作为一个横向隔膜和桥面结构，弹簧的承受能力与主梁的反应有关。这种方法分析各种不同桥梁，例如T型或I型大桥主梁、箱型桥梁和凹的或坚固的混凝土桥的电