RS系列机车空调系统.doc

RS系列机车空调系统 产品背景概述 炎热的夏季，使乘务员（司机和副司机）的工作环境苦不堪言。这种恶劣的工作环境，不但损害乘务员的健康，而且加速疲劳，危及行车安全。为此铁道部在10年前就开始了机车空调的研制工作，以期能有效地把乘务员从恶劣的气候环境中解脱出来。由于运行中机车条件的特殊（震动冲击大、基础电源困难、电磁兼容性高等），虽有多家产品装车试用，但均无法满足使用要求。 我公司推出的RS系列机车空气调节系统，是针对目前已装车的机车空调存在的问题，并结合机车的特殊工况条件，依靠自身实力，联合专业厂家和大专院校联手开发而成。该系统克服了以往机车空调工作不可靠、使用效果差的顽症，并且本着“标准化、简统化、系列化”的设计原则，使产品满足了铁道部运输局运装技验[2001]277号文，TB/T机车空调装置技术条件（送审稿）、TB/T机车司机室空调机试验方法（neqISO5151-94）和TB/T3034-2002机车车辆电气设备电磁兼容性试验及其限值等规定的要求，所以极具推广价值！ 产品型号 目前本公司推出并在市场上销售的RS系列机车空调主要型号有： RS-Ⅲ、ⅣD型内燃机车空气调节系统（单司机室） RS-Ⅲ、ⅣS型内燃机车空气调节系统（双司机室，两室轮换使用） RS-ⅣSS型内燃机车空气调节系统（双司机室，两室同时使用） RS-Ⅲ型电力机车空气调节系统（双司机室，两室轮换使用） RS-Ⅳ型电力机车空气调节系统（双司机室，两室同时使用） 主要用户 RS系列机车空调在站、段的主要用户如下： 杭州机务段 江岸机务段 宝鸡机务段 鹰潭机务段 随州机务段 月山机务段 鹰潭车站 武昌南机务段 长治北机务段 向塘机务段 武昌机务段 郑州机务段 向塘西车站 信阳机务段 郑州北机务段 贵溪车站 六里坪机务段 枝江机务段 沙河北站 襄樊北机务段 徐州机务段 麻城站 勉西机务段 徐州北机务段 新乡机务段 新丰镇机务段 连云港机车站 系统配置及技术说明 RS系列机车空调系统由顶置单元式变频空调器、空调电源和电器控制等三大部分组成。 顶置单元式变频空调器由东芝全封闭变频压缩机、L型冷凝器、蒸发器、冷凝风机、循环风机、温度传感器、不锈钢外壳等部件组成。 空调电源由新型IPM逆变电源和变频器两部分组成，该两部分均采用日本三菱IPM智能模块作为主功率元件。电源控制程序由美国INTEL公司16位微处理器执行。 电器控制部分由安装在电源箱内的控制元件和安装在司机室内的控制盒组成。 RS系列内燃机车空调系统主电源由机车辅助发电机提供。该电源为DC110V+20%/-30%，经直流电源隔离开关送到空调电源箱，经逆变、变频后，输出AC0-200V(5-110Hz)的三相交流电供变频压缩机使用；另一路则向空调器风机供电。系统控制电源由机车DC110V蓄电池提供。 RS系列电力机车空调系统主电源由机车牵引变压器提供。该电源为单相交流396V（或220V），经交流电源变换装置送至空调电源箱。其中一路变频后，向空调器变频压缩机供电；另一路向空调器风机供电。机车蓄电池组DC110V经过直流电源隔离开关也送入电源箱作为机车空调系统的控制电源。 由变频压缩机压缩成的高温高压冷媒蒸汽，经冷凝器冷却成高温高压液体进入毛细管，经毛细管节流减压，冷媒（高温高压液体）变成低温低压液体，然后进入蒸发器蒸发成气体，并吸收流过蒸发器的空气热量。蒸发器由进、出风道与司机室接通，经循环风机工作，使司机室内温度逐渐降低。 本公司的专业技术人员早在1992年就参与了机车空调的研制和装车工作。在此过程中，对产品的性能和质量，以及使用中出现的问题，积累了丰富的资料和经验。公司专业技术人员针对早期产品存在的问题进行了认真的分析研究，认为装置存在的根本问题是机车基础电源的电压起伏波动大，使用环境恶劣，加之本身设计和制造质量上的缺陷，因此机车空调电源输出的电压特性和稳定性满足不了空调器起动和运转的要求。 早期的机车空调原理如下图所示（内燃机车为例，下同） + DC110V AC380V,三相 将机车辅助发电机发出的110V直流电直接逆变成AC380V、50HZ交流电力，向普通的三相空调器供电。由于空调压缩机的起动电流较大（一般为额定电流的5～7倍），因此对前级逆变电源提出了较高的要求。如以一台4000大卡的空调器为例，其压缩机功率为2.2kW，额定电流为10A，起动电流可达60A以上，这就要求逆变电源的功率达到13kW以上，实际上即使采用了较大功率的逆变电源，其性能仍难以满足机车空调对电源的要求，主要原因是机车DC110V辅助电源的电压波动范围非常大，一般的逆变电源无法适应。下图为某内燃机车在空压机启