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737NG飞机发动机引气系统经验总结 发动机引气总体介绍 发动机引气系统的功能是从发动机的压气机引气，供给气源用户系统，包括机上空调、机翼和整流罩的加温防冰、饮用水和液压等系统增压，并为发动机启动系统提供具有一定温度和压力的高温高压空气。它的正常运转与否不仅关系到飞机的安全，还决定了机舱环境的舒适性。 发动机引气总体介绍 当发动机为引气源时，在慢车状态（ N1低于60％左右）时使用9级引气，引气压力为 32±6 psi；在正常巡航状态时使用5级引气，引气压力为42±8psi。如果引气压力不在这个范围之内，则有可能是发动机引气系统出现了故障。 各部件位置 引气系统排故经验 广西分公司目前执管十一架飞机（含B737-700和800 ），这几年来，我们发现此两种机型的飞机引气系统的故障率比较高，各部件的可靠性低；且系统内的各部件相互关联，同样故障现象很难准确判断出故障原因；加上有些部件拆装工作难度大等，导致经常做大量无用功，同时又增加了维护成本，甚至影响到航班的正常运营。 引气系统排故经验 另一个方面：因为飞机故障排除周期长，反复出现，导致飞行员对我们的信任度下降。空地交流时经常提出引气系统的故障问题。 有一次，出现引气故障（压力偏低），本可以继续飞，航后再处理的，但飞机在广州落地后，机组强烈要求广州机务排故，排完后才飞。 另一次，出现引气空中跳开，可以复位，但由于这种情况已经出现了很多天和多个航段，机组最后决定返航。 引气系统排故经验 经查，这些年来，南航其他分子公司也有因引气系统故障导致的航班延误，甚至返航及备降的事件发生。 针对这种情况，维修厂专门成立了引气系统故障专项小组，由发动机工程师牵头，专门解决引气系统故障。 引气系统排故经验 专项小组的第一步工作就是加强空地交流的力度，对引气系统故障做专项课题讲解，主要内容有以下几条： 发动机的引气压力只要达到18PSI，就可以满足空调组件的需要，不会影响增压； 引气跳开，能复位的话，可以继续飞行； 当其中一发引气跳开后，无需操作面板上的电门，空调组件活门会自动关闭（电控气动），这时，另一边的组件将自动转到高流量。 引气系统排故经验 经过多次的空地交流，机组对引气系统有了更深的认识，已能够很好地配合我们工作，没有再出现上述的情况。 引气系统排故经验 专项小组的第二步是对引气故障进行了全面的调查及分析研究，发现在这之前南航对许多部件也进行过调查、跟踪及处理，厂家也频频地进行部件改装，同时也有一个1600小时的部件检查工卡（功能检查－预冷器控制活门 38360200101 ）在控制中，但都无法避免前面所说的情况发生。于是我们参考手册AMM TASK 36-11-00-700-801，选择使用测试工具进行健康检查和排故的方法，效果还是比较明显的，具体情况如下： 引气系统排故经验 08年购买了引气系统测试设备，但由于设备不是很完善，检查一次需要2～3小时，并且检查的数值不准确，很不实用。经过一年多的实践，并与厂家一起对设备进行了两次改进，同时参考AMM手册、结合维护经验重新编写了设备的操作流程并列出部件清单等，2010年以后可以很好地使用了。现在使用该设备进行健康检查，一台发动机半小时就可以检查完毕。在此基础上我们制定了针对引气系统故障的控制方案： 控制方案 选择淡季对所有发动机的引气系统进行健康检查，现订的是每年执行两次，因为根据统计结果来看，如果今年3月做过健康检查，到8月底就开始有故障出现。 有时在一些特殊情况也要进行健康检查，例如：需专机检查的、刚换发的、新接来的飞机以及引气故障高发期。 我们制作了引气系统健康检查统计表，做好统计和记录，用于工作计划的参考。 控制方案 根据维护手册：在不同的N1转速下，对应的引气压力有一个规定的范围，因此，我们编写了发动机引气压力记录表，每次飞机做定检试车时，试车员按要求填写引气压力值，如发现有偏差，进行预防性排故； 控制方案 引气系统有故障时，根据机组反映的故障现象（如果现象不明确，再安排机务跟机观察），然后使用测试设备进行针对性的检查； 控制方案 每次装上的部件在安装前都使用设备进行检查，检查合格后才允许装机 ； 控制方案 为了进一步保证排故的准确度，对部分已拆下的部件，当其测试时测量结果比较含糊时、当拆下部件与系统的故障现象不对应时，工程师要求对该部件进行离位测试，确认故障后再送修 ； 对比 从统计情况来看，2008和2009年这两年，每年的引气故障都有20多条，更换的部件有70多个，每次故障都需更换多个部件才能排除故障，这样就出现许多的误判件；更换完部件要进行发动机试车验证，有时一个晚上更换多个部件，试车2～3次（试车耗油一般是1～2吨），如果更换的是难度大的部件或拆装工作不顺利的话，